Network Rail

Network Rail

Type	Société limitée par garantie
Industrie	Railway fourniture d'infrastructures
Fondé	2002 (2002)
Siège social	Londres , Royaume-Uni
Les gens clés	Sir David Higgins (Directeur Général) Richard Parry-Jones (Président non exécutif)
Produits	Transport public
Revenu	£ 6,1 milliards (2009)
Propriétaire (s)	Network Rail Ltd
Les employés	35000
Site Web	www.networkrail.co.uk

Network Rail est le nom commercial utilisé par Network Rail Ltd et ses différentes filiales. La filiale la plus importante est Network Rail Infrastructure Ltd (précédemment nommé Railtrack plc) qui est le propriétaire et exploitant de la plupart de l'infrastructure ferroviaire en Grande-Bretagne ( Angleterre , Ecosse et Pays de Galles ). Il ne est pas responsable de l'infrastructure ferroviaire en Irlande du Nord ou de la majorité de la piste utilisée par le métro de Londres .

Network Rail Ltd est une société d'Etat créée en tant que "pas au dividende" société à responsabilité limitée par garantie; Network Rail Infrastructure Ltd a été signalé dans le rapport annuel de l'entreprise 2010, détenue à 100% par Network Rail Ltd Network Rail Ltd n'a pas d'actionnaires ne est donc pas la propriété de personne, mais il est soumis à diverses exigences officielles et les directions. Actuellement, la société applique son revenu à ses propres fins (y compris des dons aux organismes de bienfaisance, etc.). L'absence d'un propriétaire légal rend responsable (comme ce est arrivé avec le pré-privatisation Fiduciaire Savings Bank) à tout futur statut prenant en propriété de l'État et de son statut de société de droit permet au gouvernement d'apporter des modifications à la société en dépit de ne pas être le propriétaire légal.

Les principaux clients de Network Rail sont séparés et la plupart du secteur privé les entreprises d'exploitation des trains (COT), en charge des transports de passagers, et sociétés d'exploitation de fret (FOCS), qui fournissent des services de train sur l'infrastructure que la société possède et entretient. Network Rail ne se exécute pas les services de passagers ou de fret. En fin de compte à la fois du réseau ferroviaire et les sociétés d'exploitation de trains ont la responsabilité partagée de la prestation de services ferroviaires pour le public voyageur.

Histoire

Le système de chemin de fer de la Grande-Bretagne a été construite par des entreprises privées, mais il a été nationalisée par le Loi de Transport 1947 et géré par British Railways jusqu'à re-privatisation dans les années 1990. Les services d'infrastructure et de passagers et de fret ont été séparés à l'époque. Entre 1994 et 2002 l'infrastructure a été détenu et exploité par Railtrack.

Le Hatfield accident de train le 17 Octobre 2000 a été un moment déterminant dans l'effondrement de Railtrack. Les réparations majeures immédiats entreprises dans l'ensemble du réseau ferroviaire britannique, on a estimé que le coût de l'ordre de £ 580 millions et Railtrack ne avait aucune idée combien de 'Hatfield' attendaient de se produire, car il avait perdu beaucoup en interne des compétences d'ingénierie après la la vente ou la fermeture d'un grand nombre des fonctions d'ingénierie et d'entretien de British Rail à des sociétés extérieures; ni la société ne dispose d'aucun moyen d'évaluer la conséquence des limitations de vitesse, il a été la commande, qui tous, mais a apporté le réseau ferroviaire à l'arrêt. Les coûts de la modernisation de la West Coast Main Line ont également été spirale. En 2001, Railtrack a annoncé que, en dépit de faire un bénéfice avant impôts et avant charges exceptionnelles de 199 millions d'euros, le 733m £ de coûts et de la rémunération versées sur le crash Hatfield avait plongé Railtrack de profit en une perte de 534 £, et il se approcha de la État pour son financement, qu'il a ensuite utilisé pour payer un £ 137m dividende à ses actionnaires en mai 2001.

Network Rail Ltd a pris le contrôle en achetant Railtrack plc, qui était en "administration de chemin de fer", de Railtrack Group plc pour £ 500 000 000; Railtrack plc a ensuite été rebaptisé et reconstitué que Network Rail Infrastructure Ltd. L'acquisition a été complétée le 3 Octobre 2002. L'ancienne société avait ainsi jamais cessé d'exister, mais a continué sous un autre nom: pour cette raison Network Rail Infrastructure Ltd était le défendeur dans des poursuites ultérieures à l'égard des événements qui ont eu lieu dans les jours de Railtrack.

Après une période initiale où Network Rail se est établie et a démontré sa compétence pour répondre aux principaux défis de l'amélioration de l'état des actifs, réduction des coûts unitaires et la lutte contre retard, Rail critique du gouvernement dans le Livre blanc de 2004 dit que Network Rail devrait être chargé de gros rapports de l'industrie de la performance, le développement de calendrier, la spécification des petites et moyennes améliorations du réseau, et la livraison des stratégies d'utilisation spécifiques de chaque itinéraire (RUS). Certains d'entre eux sont des fonctions qui Network Rail avait déjà; d'autres - comme l'obligation de concevoir les stratégies d'utilisation de la route - ont été transférés à Network Rail de la Stratégique Rail Authority, un organisme public non ministériel, qui fait partie du gouvernement britannique. Le SRA a ensuite été aboli.

La société a déménagé son siège social à Kings Place, 90 York Way, à partir de 40 Melton Street, Euston, le 26 Août 2008. Le 3 Octobre 2008, Sir Ian McAllister a annoncé qu'il ne se représenterait pas pour une réélection en tant que président de Network Rail. Il avait occupé le poste pendant six ans. Il a noté que Network Rail a déménagé à une «nouvelle phase de son développement" qu'il était approprié pour un nouveau président à la tête là-bas.

De nombreuses initiatives de sécurité de la voie ont été introduites dans le temps Network Rail a été responsable de ce domaine. La dernière, a annoncé en Décembre 2008, connu sous le nom "Tous Orange", affirme que tout le personnel de piste ne doivent pas seulement porter des gilets ou vestes fluo orange, mais doivent aussi porter des pantalons hi-vis d'orange en tout temps lorsque vous travaillez sur ou près de la piste.

Cette nouvelle décision de sécurité est entrée en vigueur le 1er Janvier 2009 pour les travailleurs d'entretien et de propriété et, le 1er Avril 2009 pour les sites d'infrastructure et d'investissement.

En 2011 la société a commencé le processus de réorganisation de sa structure opérationnelle en neuf entités régionales semi-autonomes, chacune avec leur propre directeur général; les deux premières unités être créés étaient régions Ecosse et Wessex. La réorganisation a été interprété comme un retour à l'intégration verticale des opérations de voie et le train.

Responsabilités

Inscrivez indiquant le nom de Network Rail sur la boîte de signal à Gare de Ledbury.

Network Rail propriétaire de l'infrastructure, y compris les voies ferrées, les signaux, les tunnels, les ponts, les passages à niveau et la plupart des stations, mais pas le passager ou commercial matériel roulant de fret.

Bien qu'il possède plus de 2500 stations de chemin de fer, il ne gère que 17 des plus gros et le plus fréquenté d'entre eux, tous les autres postes étant géré par une ou l'autre des diverses sociétés d'exploitation des trains (COT). Network Rail avait un bail de 15 ans sur Square One à Manchester avec 800 employés dans l'un des plus grands espaces de bureau remis à neuf de Manchester.

Network Rail ne doit pas être confondu avec ' National Rail. National Rail ne est pas une organisation, mais seulement une marque, utilisée pour expliquer et promouvoir une Grande-Bretagne-vaste réseau de services de transport ferroviaire de passagers. La majorité des lignes du réseau ferroviaire portent également le trafic de fret; certaines lignes sont le fret seulement. Quelques lignes qui acheminent le trafic de passagers ne font pas partie du réseau ferré national (par exemple High Speed 1, Heathrow Express, Tyne et Wear Metro (Le Tyne and Wear Metro utilise piste Network Rail entre Pelaw et Sunderland et est responsable de cela) et le métro de Londres ). Inversement, quelques services de National Rail circulent sur les voies qui ne est pas partie du réseau Network Rail (par exemple où ils courent le métro de Londres piste).

Le président actuel est Richard Parry-Jones et David Higgins est actuellement nommé chef de la direction.

Actif

Infrastructure

Network Rail couvre 20,000 miles de voie ferrée, et 40 000 ponts et tunnels.

En Octobre 2003 Réseau ferroviaire a annoncé qu'il allait prendre en charge tous les travaux d'entretien des infrastructures des entrepreneurs privés, à la suite des préoccupations quant à la qualité du travail effectué par certaines entreprises privées, et de l'escalade des coûts.

Février 2004 a vu l'ouverture d'un centre des opérations à La gare de Waterloo à Londres, exploité conjointement par Network Rail et la société d'exploitation de train South West Trains. Ce était la première collaboration complète de son genre depuis la privatisation, et il est considéré comme un modèle pour d'autres zones du réseau, avec six autres centres de contrôle intégré Network Rail + COT avoir ouvert depuis lors, au Blackfriars, Croydon (Contrôle de pointe pour First Capital Connect), Swindon, Birmingham, Glasgow et, plus récemment, Liverpool Street et Pays de Galles du Sud, basé à Cardiff Canton.

Renouvellement de voie, la modernisation en cours du réseau de chemin de fer en remplaçant la voie et de la signalisation, continue d'être menée par les firmes d'ingénierie privées sous contrat. Le plus grand projet de renouvellement est la mise à niveau milliards de livres multiples du Londres pour Glasgow West Coast Main Line, qui a été achevée en 2008.

Network Rail au dépôt Junction Station Norwood, Croydon

Network Rail initialement sous-traité une grande partie du travail et sur le site pour les entreprises privées Infrastructure d'entretien tels que Carillion et Première génie. D'autres sous-traitants sont utilisés sur le site pour un travail de spécialiste ou de travail supplémentaire. Il se agit notamment du groupe Prima Services, Blue Sky, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) et McGinleys.

Depuis 2003 Network Rail a été mise en place d'importantes compétences techniques en interne, y compris le financement des programmes d'apprentissage et le degré de fondation. Network Rail rapporte des économies importantes résultant de ces transferts initiaux de travail loin de sociétés contractantes. D'autres contrats ont été repris par Network Rail après la grave accident à Potters Bar et d'autres accidents à Rotherham et le roi de la Croix conduit Jarvis se retirer de l'entreprise de réparation de la piste. Peu de temps après, et en raison d'autres défaillances de sociétés de maintenance, Network Rail a pris le contrôle de beaucoup plus de tâches d'entretien.
entretien Telecomms a bouclé la boucle en Avril 2009 avec l'introduction dans la maison du personnel de Thales Telecom Services Ltd (anciennement British Rail Télécommunications (BRT)).

Haute pression des jets d'eau compensation part à Taunton

En 2006, Network Rail rendu public un plan de haute technologie pour combattre les effets de ferroviaire glissante. Ce plan implique l'utilisation de satellites pour le suivi des zones de trouble, trains jets d'eau et les équipages utilisant des épurateurs champignon du rail, des bâtons de sable et une substance appelée Natrusolve, qui dissout le paillis de feuilles.

Tous les travailleurs qui travaillent sur, près ou trackside doivent subir un Évaluation de la sécurité personnelle piste (réévalué tous les deux ans) travailleurs Network Rail subir une évaluation chaque année dans le cadre de AITL (évaluation dans la ligne). Le AITL nécessite chaque travailleur de passer par des questions sur un programme d'ordinateur sur toutes les compétences détenues.

En Septembre 2007 il a été annoncé que le nombre de pistes de renouvellement entrepreneurs sera réduite à quatre de six actuellement. Il se agit maintenant Amey / SECO, Balfour Beatty, Babcock Première ingénierie et Jarvis PLC. Jarvis PLC a depuis dans l'administration, avec l'essentiel de ses engagements de travail étant capté par Babcock.

Stations

Network Rail possède plus de 2500 stations de chemin de fer, divisé en six catégories. Gestion et fonctionnement de la plupart d'entre eux se effectue la plupart du temps par le directeur entreprise de transport ferroviaire desservant cette station; Cependant, dans quelques cas, la société d'exploitation du train ne sert pas la station, par exemple Hinckley est géré mais pas servi par East Midlands Trains. Network Rail gère et exploite 17 des plus grands et gares les plus fréquentées directement, Les stations Network Rail opèrent sont:

Stations Glasgow Central, Liverpool Lime Street et Londres St Pancras sont divisés en stations haut et bas niveau - les stations de haut niveau sont tous des terminaisons utilisés principalement par les principaux services interurbains à ces stations. Les stations de bas niveau sont par des voies sur les réseaux de banlieue locales qui sont largement indépendantes des autres voies à la gare principale; ces stations / plates-formes ne sont pas gérés par Network Rail, mais l'opérateur ferroviaire qui les utilise principalement.

Les centres de formation

Coventry centre de développement du leadership de Network Rail, Westwood

Network Rail dispose de plusieurs sites de formation et de développement autour de la Grande-Bretagne. Ils comprennent des sites de Newcastle , Peterborough, Derby, Leeds, Watford, Walsall et Larbert qui fournissent des cours de perfectionnement, et former le personnel dans de nouveaux équipements. Stagiaires avancée Apprentice Scheme sont formés à HMS Sultan à Gosport dans l'ensemble de la première année et plus de sept périodes de 2 semaines ou cinq périodes de 3 semaines (au cours de leur deuxième et troisième année) de leur apprentissage, en utilisant une combinaison de la Royal Navy et les installations d'un centre de formation spécialement installé. Tous les cours sont enseignés par VT Flagship (une partie de Babcock International) dans la première année, mais les apprentis sont formés par le personnel de Network Rail dans les deuxième et troisième années. Network Rail a acheté un centre résidentiel de Cable and Wireless dans le Centre d'affaires Westwood près de Coventry de développement du leadership. Les entreprises et d'autres partenaires de l'industrie tels que Grant Balfour Beatty Rail et, opèrent également un diplôme Fondation en collaboration avec l'Université de Sheffield Hallam.

En 2008, Network Rail a piloté sa première qualification en «ingénierie de piste". Il a été donné la permission de développer des cours équivalents à GCSE et A-levels.

actifs télécoms

Network Rail exploite différents circuits de télécommunications essentiels pour les systèmes de contrôle de l'électrification, les systèmes de radio de train, les communications proches de la voie, le niveau de vidéosurveillance de passage, d'information de la station et les systèmes de sécurité ainsi que plus générale informatiques et de téléphonie d'affaires besoins de signalisation et. L'infrastructure de réseau de support fixe comprend les systèmes de transmission et d'échanges téléphoniques reliés par un réseau de câbles de fibre optique et de cuivre qui se trouve principalement dans les routes trackside de CREUX sur l'ancien Network Rail télécommunications britannique. (Ce est le plus grand réseau de télécommunications privé au Royaume-Uni.)

Network Rail exploite plusieurs réseaux radio analogiques qui prennent en charge des applications de communication mobile pour les conducteurs et les travailleurs proches de la voie qui se composent de stations de base, les systèmes d'antennes et de l'équipement de commande. Le réseau national Radio (RRN) a été développé spécifiquement pour le chemin de fer opérationnel; il offre une couverture radio pour 98% du réseau ferroviaire à travers 500 stations de base et 21 échanges radio. Le Radio électronique Token Bloquer RETB système est basé sur une technologie similaire à celle du RRN et ORN mais assure la communication des données de signalisation échange de jeton ainsi que la communication vocale.

Communication fixe au trackside est fourni par téléphone. Elles sont principalement prévus pour signaleurs »pour communiquer avec le train en équipage, par l'intermédiaire de téléphones signaux montés sur poteaux, et avec le public par le biais des téléphones situés aux passages à niveau.

Systèmes de radio GSM-R sont introduits à travers l'Europe en vertu de la législation de l'UE pour l'interopérabilité. Au Royaume-Uni, Network Rail ont créé un conseil des parties prenantes avec la croix représentation de l'industrie de conduire la mise en œuvre au Royaume-Uni du GSM-R pour remplacer le National Radio Network (NRN) et Secure Radio (CSR) systèmes cabine en cours d'utilisation.

Le matériel roulant

Network Rail exploite une grande variété de DMU, locomotives et du matériel roulant pour effectuer des contrôles de sécurité et d'entretien (cette flotte ne est pas être confondu avec les actions des actifs combinés de roulement membres de COTAT qui travaillent en combinaison comme National Rail). Ainsi que les unités multiples et locomotives détaillées ci-dessous, Network Rail possède et exploite un important stock de matériel roulant pour notamment les droits d'essais et l'entretien des voies. Network Rail location également des locomotives de fret de DB Schenker et Freightliner entre autres de fonctionner ingénieurs trains le week-end. DRS fournit un certain nombre de locomotives pour les trains de test de puissance dans le réseau lorsque locomotives Network Rail sont pas disponibles ou occupés ailleurs. Pilotes de Network Rail matériel roulant sont loués à DB Schenker.

Classe	Image	Type	Introduit	Taille de la flotte
Classe 31		Locomotive diesel	1957-1962	4
Classe 57		Locomotive diesel	1964-1967 Reconstruite: 1997-2004	6
Classe 97		Locomotive diesel	1960-1965	4
Classe 117		Diesel Multiple Unit	1961	1
Classe 121		Diesel Multiple Unit	1960	7
Classe 122		Diesel Multiple Unit	1958	1 (dans la circulation)
NMT		Train à grande vitesse	2003 (Construit entre 1975 et 1982)	1
MPV		Diesel Multiple Unit		46 (certains stockées)
Classe 950		Diesel Multiple Unit	1987	1
Mark 2 transport		transport	1963-1975
DBSO		Voiture de contrôle	2007 (Converti à partir de BSO en 1979, et de 1985 à 1986)	5
TVP		Voiture de contrôle	2013	4
Classe 489		Voiture de contrôle	2008 (Converti à partir de 2HAP UEM en 1983)	6

Développement

Le processus de GRIP

Pour les projets d'investissement, par opposition à l'entretien de routine, Network Rail a élaboré un processus en huit étapes conçu pour minimiser et atténuer les risques. Ceci est connu comme la gouvernance des projets ferroviaires investissement (GRIP) __gVirt_NP_NN_NNPS<__, précédemment connu sous le nom "Guide de projets d'investissement ferroviaires". Les étapes sont les suivantes:

1. définition de sortie;
2. préfaisabilité;
3. sélection de l'option;
4. le développement de l'option unique;
5. conception détaillée;
6. construction, les essais et la Commission;
7. régime main en arrière;
8. Clôture du projet.

Chaque étape offre un ensemble convenu de sorties à des critères de qualité définis.

les périodes de contrôle

À des fins financières et d'autres planification, Network Rail travaille dans cinq ans "Périodes de contrôle", chacun commençant le 1er Avril et le 31 Mars à l'occasion de l'année de l'information financière. Ces périodes ont été héritées de Railtrack, de sorte que les précédentes sont rétrospectives, et pas nécessairement de cinq années la durée. Ils sont les suivants:

• Contrôle Période 1 (CP1): 1996-2001
• Contrôle Période 2 (CP2): 2001-2004
• Contrôle Période 3 (CP3): 2004-2009
• Contrôle Période 4 (CP4): 2009-2014
• Contrôle Période 5 (CP5): 2014-2019
• Période de contrôle 6 (CP6): 2019-2024
• Période de contrôle 7 (CP7): 2024-2029
• Contrôle Période 8 (CP8): 2029-2034

Le Secrétaire d'Etat aux Transports publie régulièrement une spécification de sortie de haut niveau (HLOS) indiquant ce qui fonctionne le gouvernement souhaite être entrepris au cours d'une période de contrôle donnée.

plans de Route

Network Rail publie régulièrement un plan d'activités stratégique détaillant leurs politiques, processus et plans, ainsi que les dépenses financières et d'autres données. Le plan d'affaires complet le plus récent a été publié en Janvier 2013. Dans ces plans, le réseau ferroviaire est divisé en 26 axes stratégiques, avec un plan de route pour chaque être publié annuellement. Le plan d'affaires et les plans Route ont été actualisées en 2008 et de la Route des plans de nouveau en 2009.

Chaque plan Route couvre un certain nombre de lignes de chemin de fer en général définis par zone géographique et chaque itinéraire est subdivisée en sections Route stratégique (SRS) et reçoit un numéro SRS et le nom. Les plans détaillera également la géographie des routes, gares, grands carrefours, les contraintes de capacité et d'autres questions et de fournir des données sur jauge de fret, l'électrification, Vitesse de Remontée, nombre de pistes, de capacité et d'autres informations. Les plans aussi en détail la demande future prévue et de développement de chaque itinéraire, leurs dépenses et de leurs prédit les besoins d'entretien et d'investissement.

Les plans Route et domaines respectifs sont organisés comme dans le tableau ci-dessous.

La structure de gouvernance et de responsabilité

Structure de gouvernance formelle

La société est responsable devant un corps de membres à travers sa constitution de la société, à ses clients commerciaux de l'opérateur de train à travers ses contrats avec eux (les contrats sont soumis à une surveillance réglementaire), et de l'intérêt public par les pouvoirs statutaires de la Office of Rail Regulation.

Depuis Network Rail n'a pas d'actionnaires, ses membres tenir le Conseil d'administration pour tenir compte de leur gestion de l'entreprise. Les membres sont nommés par un comité indépendant et servent un mandat de trois ans. Ils ont un certain nombre de droits et de devoirs qui comprennent assistent aux réunions générales annuelles, recevoir le rapport annuel et les comptes, et approuver la nomination ou la reconduction des administrateurs de Network Rail statutaires. Les membres ont le devoir d'agir dans les meilleurs intérêts de la société sans préjugés personnels. Ils ne reçoivent pas de paiements autres que les frais de voyage.

Les membres ont clairement définie et des pouvoirs limités; qu'ils ne courent pas la société. Réglage de l'orientation stratégique et la gestion au jour le jour de Network Rail est de la responsabilité du conseil d'administration de la société. Cette orientation doit être compatible avec la compétence réglementaire de l'Office of Rail Regulation, et avec les exigences de ses contrats. L'Office of Rail Regulation fonctionne à son tour dans la politique de transport global fixé par le Royaume-Uni Ministère des Transports et de la Gouvernement écossais, y compris à ce que le gouvernement veut que l'industrie ferroviaire pour atteindre et combien d'argent le gouvernement est prêt à mettre dans l'industrie. Cela signifie que le degré d'influence du gouvernement et le contrôle de la société est supérieur à ce qu'il était avant que ces élargissements des pouvoirs et du rôle du gouvernement ont été introduites par le Chemins de fer Loi de 2005.

À tout moment, il ya environ 100 membres au total, tirés d'un large éventail de partenaires de l'industrie et des membres du public. Il existe deux catégories générales de l'adhésion, les membres de l'industrie comprenant toute organisation qui détient une licence pour opérer sur le chemin de fer ou soumissionnaire préféré pour une franchise ferroviaire, et les membres du public qui sont tirées de l'ensemble des intervenants.

Surveiller la performance de Network Rail

L'Office of Rail Regulation surveille le rendement de Network Rail sur une base continue par rapport aux objectifs établis par l'autorité de régulation dans le plus récent examen des frais d'accès (2003), par rapport aux obligations dans la licence du réseau de l'entreprise et par rapport aux prévisions de son propre plan d'affaires. Si la performance est mauvaise, la société devra faire face à la critique et mesures d'application possibles de ses clients commerciaux (en vertu de leurs contrats) et de l'Office of Rail Regulation (application de la licence de réseau de l'entreprise). Il peut également être critiqué par ses membres réunis en assemblée générale.

Dans le rapport de fin de l'année 2005/06, l'ORR a rapporté sur les performances du train qui: «Performance de Train:. Des progrès ont été accomplis dans l'amélioration de la ponctualité la mesure de performance publique (PPM) de 86,4% dans l'année est en hausse de 85,5% ( rafraîchi) à la fin du troisième trimestre (T3) et contre 83,6% l'an dernier ".

Groupes de gouvernance informelles

Chemin de fer Groupe de planification de l'industrie (RIPG)

Le Groupe de l'industrie ferroviaire planification (RIPG), présidé par Network Rail, a pour sa contribution de l'industrie des chemins de fer de but dans la structure et le développement des processus stratégiques de chemin de fer nationale de planification. Ses membres proviennent des bailleurs de fonds de chemin de fer, les opérateurs et les utilisateurs, et le groupe se réunit chaque trimestre pour examiner:

• industrie ferroviaire liaison avec le gouvernement régional et local
• Les évaluations de l'aménagement du territoire (et en Ecosse et Pays de Galles)
• Stratégies Utilisation Route
• spécification des franchises de l'opérateur de passagers
• Spécifications de haut niveau de sortie et le plan d'activités stratégique de Network Rail
• Critères de planification d'entreprise de Network Rail, plan d'affaires et un plan de marche.

Administration

Les directeurs exécutifs

Les autres administrateurs

Directeurs précédents

Controverses

Sécurité

Le dossier de la compagnie de sécurité a été entachée par le Grayrigg déraillement, lorsqu'un express Virgin a déraillé à Grayrigg en Cumbria le 23 Février 2007. Network Rail a admis la responsabilité de l'incident. Le RAIB enquête a conclu en Août 2009 qu'un ensemble de points défectueux avait causé le déraillement. Le 13 Janvier 2012, le Office of Rail Regulation a annoncé que Network Rail devait être poursuivi en vertu de l'article 3 (1) de la Santé et sécurité au travail Loi de 1974 pour «l'échec de la société à fournir et mettre en œuvre des normes appropriées et suffisantes, les procédures, l'orientation, la formation, les outils et les ressources pour l'inspection et l'entretien des points de la barre de civière fixes". Lors de la première audience à Lancaster La Cour des magistrats le 28 Février 2012, Network Rail a indiqué l'intention de plaider coupable aux accusations. Le 4 Avril 2012 Réseau de chemin de fer ont été condamné à une amende £ 4.118.037 y compris les coûts.

En Décembre 2005, deux jeunes filles ont été tuées par un train alors qu'ils traversaient la ligne de chemin de fer via un piéton passage à niveau Gare de Elsenham dans l'Essex. Network Rail a été poursuivi pour violation la santé et la loi sur la sécurité et une amende de £ 1.000.000 le 15 Mars 2012. La cour a entendu que les évaluations des risques effectuées par le personnel de Network Rail en 2002 avaient identifié les dangers potentiels avec le passage à niveau et a recommandé l'installation de portes qui se verrouille automatiquement que les trains approchaient, mais cela n'a pas été sollicitée.

Privée versus état du secteur public

En 2001, le gouvernement travailliste de l'époque nié qu'il avait nationalisé le réseau ferroviaire afin d'empêcher les actionnaires de Railtrack prétendant, par l'intermédiaire de la Cour européenne des droits de l'homme, le prix moyen de quatre ans de Railtrack, environ £ 10 par action. Au lieu de cela, les actionnaires de Railtrack ne ont reçu que £ 2,60. Le commentateur Simon Jenkins, écrivant dans The Times, a indiqué que l'adjoint de Gordon Brown, (maintenant Lady) Shriti Vadera e-mail Stephen Byers en Juillet de 2001 qui demandait: "Peut-on concevoir la solution à travers l'insolvabilité ... et donc d'éviter indemnisation en vertu du Loi sur les droits humains? "

Railtrack plc a été placée dans l'administration des chemins de fer en vertu de la Loi sur les chemins de fer 1993 le 7 Octobre 2001, suite à une demande à la Haute Cour par l'ancien Secrétaire aux Transports, Stephen Byers. Il a été signalé le 23 Novembre 2001, une nouvelle £ 3,5 milliards pourraient être nécessaires pour maintenir le réseau de chemin de fer en marche nationale, une somme contestée par Ernst & Young, les administrateurs. Pour obtenir Railtrack sur l'administration, le gouvernement a dû revenir à la Haute Cour et de présenter des preuves que la société ne était plus insolvable. La principale raison donnée par le gouvernement à la cour de cette affirmation a été la décision de la régulateur ferroviaire - annoncée le 22 Septembre 2002 - pour effectuer un réexamen intermédiaire des finances de l'entreprise, avec la possibilité d'avancer des sommes supplémentaires importantes à la société. La Haute Cour a accepté que la société ne était pas insolvable, et l'ordre de l'administration des chemins de fer a été libéré le 2 Octobre., 2002

Il ya eu une controverse considérable quant à savoir si Network Rail est un secteur public ou une entité du secteur privé. Bien qu'officiellement une organisation du secteur privé, le fait que ses dettes sont souscrits par le gouvernement, et il est partiellement financé par le gouvernement, a conduit à son être décrit comme étant «nationalisation dans tout sauf le nom". Il est également affirmé que le gouvernement tient à ce que Network Rail de ne pas être classé comme une organisation du secteur public, car cela signifierait que d'énormes dettes de l'entreprise (plus de 20 milliards €) seraient comptabilisés comme des passifs de dépenses publiques.

Le National Audit Office et de la Statistiques Commission à la fois traiter Network Rail Ltd en tant que société d'État. Le Office for National Statistics a plusieurs reprises en conflit avec le National Audit Office et la Commission statistique pour savoir si le successeur de Railtrack devrait être considérée comme une entreprise privée - que l'ONS croit - ou inclus dans les livres du gouvernement, que le NAO soutient. Le NAO dit que le gouvernement est en gardant le risque qui serait normalement pris en charge par des fonds propres, et comme il peut désigner, par le SRA, un administrateur qui ne peut être enlevé par les membres, Network Rail est effectivement une filiale de la contrôlée gouvernement- SRA. La Commission de statistique, mis en place par le gouvernement pour se assurer que les statistiques sont dignes de confiance, est connu pour interroger la base de l'arrêt ONS que les garanties gouvernementales donnés à Network Rail sont peu susceptibles d'être appelés.

Même si l'Office britannique de la statistique nationale insiste que ce est correct d'avoir classé Network Rail que dans le secteur privé, la société est parfois décrit comme étant dans le secteur public:

• Le 17 Octobre 2002 à la Chambre des Lords, ministre du gouvernement Lord McIntosh de Haringey, en répondant à une question, a déclaré: «La question est sur le West Coast ligne principale, et il est vrai que le coût a augmenté d'un peu plus de £ 2,000,000,000 à 10 milliards de livres. Cela montre incroyable manque de contrôle et de prévoyance par Railtrack. Nous devons avoir une emprise de celui-ci, et nous sommes en faisant une prise de celui-ci. Toutefois, nous avons pu obtenir une poignée de seulement après il est allé dans l'administration et nous avons été en mesure de prendre la société à nouveau ".
• Le 24 Octobre 2005 à la Chambre des communes, l'ancien secrétaire d'Etat aux Transports Stephen Byers député a dit: "... Je ne fais aucune excuse pour ... le déroulement de la privatisation conservateur qui était Railtrack." Et le 1er Février 2007, puis chef de la Chambre des communes ( Jack Straw) a dit: "... la privatisation du rail ... a été l'une des réorganisations les plus catastrophiques, que nous avons eu à résoudre, et ayant fait that- [Interruption .] L'hon. membres pour Wellingborough (M. Bone) peut se moquer, mais nous avions apporté Network Rail en propriété publique ... "
• Le 6 Juin 2008, au cours du programme de la BBC Radio 4 ? Questions , le secrétaire d'État à l'innovation, des universités et des compétences John Denham MP a été interrogé sur les bonus des directeurs de Network Rail; référence à la société, il a dit: "... il était une très bonne chose David qu'il a été ramené efficacement en propriété publique après les totaux pagaille qui a été créé en divisant le chemin de fer et de la privatiser."

Allégations de détournement de fonds publics et de la discrimination

En 2009, les allégations sont apparues dans les médias des Association concernant le traitement des employés de Network Rail Transport Staffs salariés. Critique inclus intimidation présumée du personnel et des accusations que des millions de livres ont été dépensés payer rémunération et les paiements de confidentialité au personnel en cas de présumée sexuelle ou discrimination raciale. chef de la direction Ancien Iain Coucher a également été accusé de malversations financières impliquant des paiements non spécifiées à son partenaire d'affaires Victoria Pender cours de son mandat au Network Rail.

Une enquête interne détenu par Network Rail en 2010, examiné par ses vérificateurs PricewaterhouseCoopers, découvert aucune preuve de méfait. Une enquête indépendante dirigée par Anthony White QC en 2011 a examiné en outre les revendications, mais aussi exonéré Coucher.

Le £ 1,600,000indemnité de départ accordée à Coucher sur son départ subséquent de la société en Octobre 2010 a également été l'objet de critiques de la part des médias, duSecrétaire d'Etat aux TransportsPhilip Hammond etsyndicalesdirigeants.

Chevalerie de John Armitt

Commentaire critique apparu dans les médias concernant la chevalerie décerné à John Armitt dans les 2012 Honneurs de Nouvel an pour les services à l'ingénierie et de la construction. Armitt a été chef de la direction de Network Rail au moment de l'édition 2007 Grayrigg déraillement et la famille d'une victime de l'accident a critiqué la sentence, qui a été conféré par hasard le même jour que Network Rail ont été poursuivis pour l'accident.

Centre national

Le nouveau centre national maintenant connu comme «The Quadrant: MK 'est dans Milton Keynes : il a terminé la construction en Juin 2012. Le complexe est à 5 minutes à pied de la gare centrale de Milton Keynes. Les quatre bâtiments qui sont reliés à une rue centrale, accueille environ 3.000 personnes.

En Juin 2012, les départements suivants se déplacent vers le Quadrant: MK:

• Sécurité et développement durable
• Ingénierie
• Logistique
• Opérations
• IT
• Contrats et marchés publics
• Planification
• RH
• Financement
• Asset Management