Histoire du canal de Panama
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L'histoire du canal de Panama remonte presque aux premiers explorateurs de la Amériques. Le pont de terre étroite entre Nord et Amérique du Sud offre une occasion unique de créer un passage d'eau entre l' Atlantique et du Pacifique océans. Ce potentiel a été reconnu par les premiers colons de l'Amérique centrale , et des systèmes pour un tel canal ont été flottait à plusieurs reprises dans les années suivantes.
À la fin des années 1800, les progrès technologiques et la pression commerciale ont progressé au point où la construction a commencé pour de bon. Une première tentative en France pour construire un canal au niveau de la mer a échoué, mais seulement après une grande quantité d'excavation a été réalisée. Ce était d'usage à l'effort par le États-Unis qui a finalement abouti à la présente Canal de Panama en 1914. Sur le chemin, la nation du Panama a été créé par sa séparation d'avec la Colombie en 1903.
Aujourd'hui, le canal continue d'être non seulement une entreprise commerciale viable, mais aussi un lien vital dans le transport maritime mondial.
Pré-canal calendrier
L'emplacement stratégique du canal de Panama et de la courte distance entre les océans là-bas, ont incité de nombreuses tentatives au cours des siècles pour forger une route commerciale entre les océans. Bien que tous les premiers régimes impliqués une route terrestre reliant les ports sur les deux côtes, la spéculation sur un canal possible remonte aux premiers jours de l'exploration européenne du Panama.
L'ère espagnole
En 1514, Vasco Núñez de Balboa, le premier Européen à voir l'est du Pacifique , a construit une route brut qu'il a utilisé pour transporter ses navires de Santa María la Antigua del Darién sur le Atlantique côte du Panama à la Baie de San Miguel et de Mar del Sur ( Pacifique ). Cette route était d'environ 30 à 40 miles (64 km) de long, mais a été rapidement abandonnée.
En Novembre 1515 Capitaine Antonio Tello de Guzmán découvert un sentier traversant l'isthme de la Golfe du Panama Porto Bello, devant le site de la ville abandonnée de Nombre de Dios. Ce sentier a été utilisé par les indigènes depuis des siècles, et a été bien aménagé. Il a été amélioré et a ouvert par les Espagnols, et est devenu El Camino Real. Cette route a été utilisé pour transporter l'or pillé à l'entrepôt au Porto Bello pour le transport à l'Espagne, et a été la première traversée de la cargaison importante de l'isthme de Panama.
En 1534, Charles Quint et le roi d'Espagne, a suggéré que en coupant un morceau de terre quelque part au Panama, les voyages en provenance de l'Équateur et le Pérou devraient être plus courtes et permettent pour un voyage plus rapide et moins risqué d'avant en arrière à l'Espagne pour les navires transportant des marchandises, en particulier de l'or . Une enquête de l'isthme et un plan de travail pour un canal a été établi en 1529. La situation politique européen et le niveau de la technologie au moment fait impossible.
La route de Porto Bello au Pacifique avait ses problèmes, et en 1533, licencié Gaspar de Espinosa recommandé au roi qu'une nouvelle route soit construite. Son plan était de construire une route de la ville de Panama, qui était le terminus du Pacifique El Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à environ 20 miles (32 kilomètres) de Panama. Une fois sur la rivière Chagres, bateaux seraient transporter des marchandises dans les Caraïbes. Cette route a été construite, et était connu comme El Camino a Cruces, le Trail Las Cruces. À l'embouchure de Chagres, la petite ville de Chagres a été fortifiée, et la forteresse de San Lorenzo a été construit sur une falaise, surplombant la région. De Chagres, trésors et marchandises ont été transportées à l'entrepôt du roi à Porto Bello, pour être stocké jusqu'à ce que le flotte de trésor part pour l'Espagne.
Cette route a duré de nombreuses années, et a même été utilisé dans les années 1840 par des prospecteurs d'or pour la rubrique California Gold Rush.
La tentative écossaise
En Juillet 1698, cinq navires ont quitté Leith, en Écosse, dans une tentative d'établir une colonie dans le Darién, comme base pour une route commerciale vers la Chine et le Japon sur la mer et la terre. Les colons sont arrivés sur la côte de Darién en Novembre, et revendiqués comme la colonie de la Calédonie. Cependant, l'expédition était mal préparé pour les conditions hostiles, mal conduit, et rongés par la maladie; les colons finalement abandonné New Edinburgh, laissant quatre cents tombes derrière.
Malheureusement, une expédition de secours avait déjà quitté l'Écosse, et est arrivé à la colonie en Novembre 1699, mais face aux mêmes problèmes, ainsi que l'attaque puis blocus par les Espagnols. Enfin, le 12 avril 1700, Caledonia a été abandonné pour la dernière fois, en terminant cette aventure désastreuse.
Le chemin de fer de Panama
Alors que le Camino Real, et plus tard le chemin de Las Cruces, servis la communication à travers l'isthme depuis plus de trois siècles, par le 19ème siècle, il devenait évident que une alternative moins chère et plus rapide était nécessaire. Compte tenu de la difficulté de construire un canal avec la technologie disponible, un chemin de fer semblait une excellente occasion.
Des études ont été réalisées à cet effet dès 1827; plusieurs systèmes ont été proposés, et ont sombré par manque de capital. Toutefois, d'ici le milieu du siècle, plusieurs facteurs se sont en faveur d'un lien: l'acquisition de Haute Californie par le Etats-Unis en 1848, et le mouvement croissant de colons à la côte ouest, ont créé une demande pour une route rapide entre les océans, qui a été alimenté encore plus loin en la découverte d'or en Californie.
Le Panama Railway a été construit à travers l'isthme de 1850 à 1855, en cours 47 miles (76 kilomètres) de Colón, sur la côte atlantique, à Panama City sur le Pacifique. Le projet était une merveille d'ingénierie de son âge, réalisée dans des conditions difficiles brutalement. Bien qu'il n'y ait aucun moyen de savoir le nombre exact de travailleurs qui sont morts pendant la construction, les estimations vont de 6000 à aussi haut que 12 000 tués, beaucoup, d'entre eux de le choléra et le paludisme .
Jusqu'à l'ouverture du canal de Panama, le chemin de fer effectué le plus lourd volume de fret par unité de longueur d'un chemin de fer dans le monde. L'existence du chemin de fer a été la clé dans la sélection du Panama comme site du canal.
Le projet français
L'idée de construire un canal à travers l'Amérique centrale a été suggéré à nouveau par le scientifique allemand Alexander von Humboldt, qui a conduit à un regain d'intérêt au début du 19e siècle. En 1819, le gouvernement espagnol a autorisé la construction d'un canal et la création d'une société à construire.
Le projet bloqué pendant un certain temps, mais un certain nombre d'enquêtes ont été réalisées entre 1850 et 1875. La conclusion a été que les deux voies les plus favorables sont ceux à travers le Panama (alors une partie de la Colombie ) et à travers Nicaragua, avec un itinéraire à travers le Isthme de Tehuantepec au Mexique comme une troisième option. La route du Nicaragua a été sérieusement examiné et interrogé.
Conception
Après la réussite du canal de Suez en 1869, les Français ont été inspirés de se attaquer au projet apparemment semblable à connecter les océans Atlantique et Pacifique, et étaient convaincus que ce pourrait être réalisée avec peu de difficulté. En 1876, une société internationale, La Société internationale du Canal interocéanique, a été créé pour entreprendre les travaux; deux ans plus tard, il a obtenu une concession du gouvernement colombien, qui a ensuite contrôlé la terre, de creuser un canal à travers l'isthme.
Ferdinand de Lesseps, qui était en charge de la construction du canal de Suez, était la figure de proue du régime. Son leadership enthousiaste, couplé avec sa réputation comme l'homme qui avait apporté le projet Suez à une conclusion réussie, persuadé spéculateurs et les citoyens ordinaires à investir dans le projet, en fin de compte à hauteur de près de 400 millions de dollars.
Cependant, de Lesseps, malgré son succès précédent, ne était pas un ingénieur. La construction du canal de Suez, essentiellement un fossé creusé dans un plat, désert de sable, a présenté quelques défis; mais le Panama devait être une histoire très différente. L'épine montagneuse de l'Amérique centrale arrive à un point bas au Panama, mais toujours se élève à une hauteur de 110 mètres (360 pieds) au dessus du niveau de la mer au point de passage le plus bas. Un canal de niveau de la mer, tel que proposé par de Lesseps, exigerait une fouille prodigieuse, et à travers duretés variaient de roche plutôt que le sable facile de Suez.
Une barrière moins évident a été présenté par les rivières traversant le canal, en particulier le Chagres River, qui se écoule très fortement la saison des pluies. Cette eau ne pouvait pas simplement être déversés dans le canal, car il présenterait un danger extrême à la navigation; et ainsi un canal de niveau de la mer, il faudrait la rivière, qui coupe juste en face de la route du canal, être détourné.
Le problème le plus grave de tous, cependant, était maladie tropicale, en particulier le paludisme et la fièvre jaune . Comme il ne était pas connu au moment comment ces maladies ont été contractés, précautions contre eux ont été vouées à l'échec. Par exemple, les jambes des lits d'hôpitaux ont été placés dans des boîtes de l'eau pour empêcher les insectes de ramper jusqu'à; mais ces casseroles d'eau stagnante faites lieux de reproduction idéales pour les moustiques, les porteurs de ces deux maladies, et ainsi aggravé le problème.
Dès le début, le projet a été en proie à un manque de compétences en ingénierie. En mai 1879, un congrès international d'ingénierie a été convoquée à Paris, avec Ferdinand de Lesseps à sa tête; des 136 délégués, cependant, seulement 42 étaient des ingénieurs, les autres étant constitués de spéculateurs, des politiciens et des amis personnels de de Lesseps.
De Lesseps était convaincu que un canal de niveau de la mer, creusé dans la montagne, la colonne vertébrale rocheuse de l'Amérique centrale, pourrait être achevée aussi facilement, ou même plus facilement que, le canal de Suez. Le congrès de l'ingénierie a estimé le coût du projet à $ 214 000 000; le 14 Février 1880, une commission d'ingénierie a révisé cette estimation à $ 168,6 millions. De Lesseps réduite de deux fois cette estimation, sans justification apparente; sur 20 février à $ 131,6 millions, et de nouveau le 1er mars au $ 120,000,000. Le congrès de l'ingénierie estimé sept ou huit ans que le temps nécessaire pour terminer le travail; de Lesseps réduit le délai de six ans, par rapport aux dix années requises pour le canal de Suez.
Le canal de niveau de la mer proposé était d'avoir une profondeur uniforme de 9 mètres (29,5 pieds), une largeur inférieure de 22 mètres (72 pieds), et une largeur au niveau d'environ 27,5 mètres (90 pi) de l'eau, et impliqué excavation estimé à 120 000 000 m³ (157 000 000 verges cubes). Il a été proposé qu'un barrage construit à Gamboa pour contrôler l'inondation de la rivière Chagres, avec canaux pour transporter l'eau loin du canal. Cependant, le barrage Gamboa a été retrouvé impraticable, et le problème rivière Chagres a été laissé en suspens.
Début de la construction
La construction du canal a commencé le 1er janvier 1882 , si creuser à Culebra n'a pas commencé avant 22 janvier, 1882 . Une main-d'œuvre énorme a été assemblé; en 1888, cette comptait environ 20 000 hommes, les neuf dixièmes de ces travailleurs afro-caribéenne étant des Antilles. Bien récompenses extravagantes ont été donnés à des ingénieurs français qui ont rejoint l'effort de canal, l'énorme nombre de morts de la maladie, il est difficile de les retenir - soit ils ont quitté le service après courte, ou sont morts. Le nombre total de morts entre 1881 et 1889 a été estimé à plus de 22 000.
Même dès 1885, il était devenu clair pour beaucoup que un canal de niveau de la mer ne était pas pratique, et que un canal élevée avec des serrures était la meilleure réponse; Toutefois, de Lesseps était têtu, et ce ne est qu'en Octobre 1887 le plan de canal à écluses a été adopté.
A cette époque, cependant, les financiers, d'ingénierie et de montage mortalité problèmes, associés à de fréquentes inondations et glissements de terrain, ont été en précisant que le projet était en grave difficulté. Le travail a été poussé vers l'avant dans le cadre du nouveau plan jusqu'en mai 1889, lorsque la société a fait faillite, et le travail a finalement été suspendue le 15 mai, 1889 . Après huit ans, le travail était d'environ deux cinquièmes remplis, et certains $ 234 795 000 avaient été dépensés.
L'effondrement de la société était un grand scandale en France, et le rôle de deux juive spéculateurs dans l'affaire activés Edouard Drumont, un antisémite, d'exploiter la question. 104 législateurs ont été trouvés d'avoir été impliqué dans la corruption et Jean Jaurès a été commandée par le Parlement français de mener une enquête sur la question, achevée en 1893 .
New française Canal Company
Il est vite devenu évident que la seule façon de sauver quoi que ce soit pour les actionnaires était de poursuivre le projet. Une nouvelle concession a été obtenue à partir de la Colombie, et en 1894 la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama a été créé pour terminer la construction. Afin de se conformer aux termes de la concession, le travail a commencé immédiatement à l'excavation Culebra - qui seraient exigés au titre des plans possibles - tandis qu'une équipe d'ingénieurs compétents a commencé une étude approfondie du projet. Le plan finalement installés sur était pour, un canal en fonction de verrouillage à deux niveaux.
Le nouvel effort jamais vraiment pris de l'ampleur; la raison principale en était la spéculation par le États-Unis sur un canal construit par le Nicaragua, qui rendrait un canal de Panama inutile. Le plus grand nombre d'hommes employés sur le nouveau projet était 3600, en 1896; cette main-d'œuvre minimale a été utilisé principalement pour se conformer aux termes de la concession et de maintenir l'excavation existante et de l'équipement dans un état vendable - la compagnie avait déjà commencé à chercher un acheteur, avec un prix de $ 109 000 000 de prix.
Pendant ce temps, aux États-Unis, la Commission du canal Isthmian a été créé en 1899 pour examiner les possibilités d'un canal d'Amérique centrale et de recommander un itinéraire. En Novembre 1901, la commission a indiqué que un canal américain devrait être construit à travers le Nicaragua, sauf les Français étaient prêts à se vendre à $ 40,000,000. Cette recommandation est devenue une loi sur 28 juin 1902 , et la nouvelle Société du Canal de Panama a été pratiquement contraints de vendre pour ce montant ou d'obtenir rien.
La réalisation française
Bien que l'effort français était dans une large mesure vouée à l'échec dès le début - en raison de la question non résolue de la maladie, et une appréciation insuffisante des difficultés techniques - son travail a été, néanmoins, pas entièrement gaspillé. Entre les anciennes et les nouvelles entreprises, les Français au total excavé 59.747.638 m³ (78.146.960 de mètres cubes) de matériau, dont 14.255.890 m³ (18,646 millions de verges cubes) ont été prises de la Culebra. L'ancienne société de dragage d'un canal de Panama Bay au port de Balboa; et le canal de dragage sur le côté de l'Atlantique, connu comme le canal français, a été jugée utile pour amener dans le sable et la pierre pour la serrures et déversoir en béton au Gatún.
Les enquêtes et études détaillées, en particulier celles réalisées par la nouvelle société de canal, étaient d'une grande aide à l'effort américain plus tard; et les machines considérables, y compris le matériel de chemin de fer et des véhicules, étaient d'une grande aide dans les premières années du projet américain.
En tout, on a estimé que 22.713.396 m³ (29.708.000 de verges cubes) de fouilles étaient directement utilisables par les Américains, d'une valeur de $ 25,389,240, ainsi que des équipements et des enquêtes d'une valeur de $ 17,410,586.
Nicaragua
La découverte d'or en Californie en 1848 et la ruée des mineurs serait-être stimulé l'intérêt des États-Unis dans la création d'un canal entre les océans. En 1887, un régiment américain est allé évaluer les possibilités de canal au Nicaragua. En 1889, la Compagnie du Canal Maritime a demandé de commencer à créer un canal dans la région, et il a choisi le Nicaragua. La société a perdu son financement en 1893 à la suite d'un stock de panique, et les travaux du canal a cessé au Nicaragua. Dans les deux 1897 et 1899, le Congrès a chargé une Commission de se pencher sur Canal construction possible, et au Nicaragua a été choisi comme l'emplacement deux fois.
La proposition Canal du Nicaragua a finalement été licenciés par la mainmise américaine sur le projet français Canal de Panama. Cependant, l'augmentation de la navigation moderne, et les tailles croissantes de navires, ont ravivé l'intérêt pour le projet; il ya de nouvelles propositions pour le canal soit un jour moderne à travers le Nicaragua et capable de mener post- Navires Panamax, ou une liaison ferroviaire transportant des conteneurs entre les ports sur les deux côtes.
Les États-Unis et le canal
Theodore Roosevelt , qui est devenu président de la États-Unis en 1901, a estimé que le canal sous contrôle américain dans l'Amérique centrale était un intérêt stratégique vital pour les États-Unis Cette idée a acquis une vaste élan suite à la destruction du cuirassé USS Maine, en Cuba , sur 15 février, 1898 . Le USS Oregon, un cuirassé en poste à San Francisco , a été envoyé pour prendre sa place, mais le voyage - autour du Cap Horn - a pris 67 jours. Même si elle était à temps pour participer à la bataille de la baie de Santiago, le voyage aurait pris seulement trois semaines via Panama ..
Roosevelt était capable de renverser une décision antérieure de la Commission Walker en faveur d'une Canal de Nicaragua, et poussé par l'acquisition de l'effort français Canal de Panama. Panama faisait alors partie de la Colombie , de sorte que Roosevelt a ouvert des négociations avec les Colombiens pour obtenir les droits nécessaires. Au début de 1903, le Traité Hay-Herran a été signé par les deux pays, mais le Sénat colombien n'a pas ratifier le traité.
Dans un geste controversé, Roosevelt implicite aux rebelles panaméennes que se ils se sont révoltés, le US Navy aiderait leur cause pour l'indépendance. Panama a procédé à proclamer son indépendance le 3 novembre 1903, et de la USS Nashville dans les eaux locales entravé toute interférence de la Colombie (voir diplomatie de la canonnière).
Les Panaméens victorieuses retourné la faveur à Roosevelt en permettant le contrôle des États-Unis Zone du canal de Panama sur 23 février 1904 , pour US $ 10 millions (comme prévu dans le Hay-Bunau-Varilla traité, signé le 18 novembre 1903 ).
La prise de contrôle
Les États-Unis ont pris officiellement le contrôle de la propriété française relative au canal sur 4 mai 1904 , lorsque le lieutenant Jatara Oneel de l'armée des États-Unis a été présenté avec les touches; il y avait une petite cérémonie.
Le contrôle de zone du canal de Panama nouvellement créé est venu sous le contrôle de la Commission du canal Isthmian pendant la construction du canal.
Donner un sens à la tâche
Les Américains avaient acheté le canal essentiellement comme une opération en cours d'exécution, et en fait la première étape a consisté à placer tous les travailleurs du canal à l'emploi de la nouvelle administration. Cependant, ce ne était pas aussi utile pour le projet tel qu'il a pu sembler, que l'opération est à ce moment étant maintenu à la force essentiellement minimum, afin de se conformer à la concession du canal et garder l'usine en état de marche.
Les Américains donc hérité d'une petite équipe, mais aussi un grand fouillis de bâtiments, infrastructures et équipements, dont une grande partie avait été victime de quinze années de négligence dans l'environnement jungle dure, humide. Il n'y avait pratiquement pas d'installations en place pour une main-d'œuvre importante, et l'infrastructure se écroulait. Les premières années de travail américaine produit donc peu en termes de réels progrès, mais étaient à bien des égards les plus cruciales et les plus difficiles du projet.
La tâche de cataloguer les actifs était un énorme; il a fallu plusieurs semaines tout simplement à la carte-index de l'équipement disponible. 2148 bâtiments avaient été acquis, dont beaucoup étaient complètement uninhabitabl, et le logement était d'abord un problème important. Le chemin de fer de Panama était dans un état grave de la pourriture. Pourtant, il y avait beaucoup de choses qui était d'une grande utilité; de nombreuses locomotives, des dragues et d'autres pièces d'équipement flottant ont été utilisés à bon escient par les Américains au long de leur effort de construction.
John Findley Wallace a été élu ingénieur en chef du canal sur 6 mai 1904 , et est immédiatement venu sous la pression de «faire voler la poussière". Cependant, l'initiale trop bureaucratique supervision de Washington étouffé ses efforts pour obtenir de grandes forces de l'équipement lourd en place rapidement et a causé beaucoup de friction entre Wallace et la commission. Les deux Wallace et Gorgas, déterminé à faire de grands progrès aussi rapidement que possible, se sont trouvés frustrés par le retard et les tracasseries administratives à chaque tour; enfin, en 1905, Wallace a démissionné.
Réglage de cours
Wallace a été remplacé comme ingénieur en chef par John Frank Stevens, qui est arrivé sur l'isthme sur 26 juillet, 1905 . Stevens rapidement rendu compte que un investissement sérieux dans l'infrastructure était nécessaire, et se mit à la mise à niveau du chemin de fer, l'amélioration de l'assainissement dans les villes de Panama et de Colón, le remodelage de tous les vieux bâtiments français, et la construction de centaines de nouvelles afin de fournir des logements. Il a ensuite entrepris la tâche de recruter la main-d'œuvre énorme requis pour la construction du canal. Compte tenu de la mauvaise réputation du Panama à cette époque, ce était une tâche difficile, mais les agents de recrutement ont été dépêchés sur les Antilles, en Italie, et en Espagne, et un approvisionnement des travailleurs fut bientôt arrive à l'isthme.
Comme Wallace devant lui, Stevens a trouvé la bande épineux rouge; mais son approche est de faire avancer de toute façon, et obtenir l'approbation tard. Il a amélioré l'équipement de suppression de forage et la saleté à la Culebra, avec une grande amélioration de l'efficacité. Il a également révisé les dispositions relatives à l'élimination des vastes quantités de sol qui devaient être fouillés inadéquates.
Même à ce jour, aucune décision ne avait été prise quant à savoir si le canal doit être un canal de verrouillage ou d'un canal de niveau de la mer - l'excavation qui était en cours serait utile dans les deux cas. Vers la fin de 1905, le président Roosevelt a envoyé une équipe d'ingénieurs au Panama pour enquêter sur les mérites relatifs des deux régimes, en ce qui concerne leurs coûts et les exigences de temps. Les ingénieurs ont décidé en faveur d'un canal de niveau de la mer, par un vote de huit à cinq; mais la Commission du canal, et Stevens lui-même, se sont opposés à ce régime, et le rapport Stevens à Roosevelt était contribué à convaincre le président des mérites d'un régime à base de verrouillage. Le Sénat et la Chambre des Représentants ont ratifié le régime fondé verrouillage, et le travail était libre de continuer formellement sous ce plan.
En Novembre 1906, Roosevelt a visité Panama pour inspecter les progrès réalisés par le canal. Ce était le premier voyage en dehors des États-Unis par un président de séance.
Une autre controverse de cette époque était de savoir si le travail du canal doit être effectuée par des entrepreneurs ou par le gouvernement américain lui-même. Les opinions étaient fortement divisés, mais Stevens finirent à favoriser l'approche directe, et ce était l'une finalement adoptée par Roosevelt. Cependant, Roosevelt a également décidé que les ingénieurs de l'armée devraient effectuer le travail, et nommé Major George Washington Goethals comme ingénieur en chef sous la direction de Stevens en Février 1907.
Stevens a déjà été frustré par la situation administrative et la décision d'impliquer l'armée à ce niveau peut avoir été la dernière paille; en tout cas, il a démissionné et a été remplacé par Goethals. Pour un excellent livre sur ces premières années, voir: Mellander, Gustavo A. (1971) Les Etats-Unis en politique panaméennes:. Les intrigants années de formation Danville, Ill .: Interstate Publishers. OCLC 138568.
Faire face à la maladie
Conditions de vie
La zone du canal avait à l'origine très peu d'installations de divertissement et de détente pour les ouvriers du canal, sauf les salons; par conséquent, les hommes ont beaucoup bu en grande partie parce qu'il n'y avait rien d'autre à faire, et l'ivresse était un grand problème. Les conditions généralement hostiles ont abouti à de nombreux travailleurs américains qui rentrent chez eux chaque année.
Il était clair que les conditions devaient être améliorées si le projet était de réussir; si un programme d'amélioration a été mis en place. Pour commencer, un certain nombre de maisons de club ont été construits, géré par le YMCA , qui contenait salles de billard, une salle de réunion, une salle de lecture, salles de quilles, salles obscures pour les clubs de la caméra, de gymnastique équipement, un salon de crème glacée fontaine et de soude et faire circuler une bibliothèque . Les cotisations des membres ne étaient que dix dollars par année; le déficit restant (d'environ $ 7000, les plus grandes maisons de club) a été versée par la Commission.
terrains de base-ball ont été construits par la commission, et les trains spéciaux ont été portées à prendre des gens à des matchs; une ligue très compétitive dès développé. Bimensuels danses du samedi soir ont eu lieu à l'Hôtel Tivoli, qui avait une grande salle de bal.
Ces mesures ont eu une influence marquée sur la vie dans la zone du canal; l'ivresse est tombé brusquement, et le commerce de saloon chuté de soixante pour cent. Fondamentalement, le nombre de travailleurs qui quittent le projet chaque année a considérablement diminué.
Construction de bon
Le travail qui a été fait jusqu'à présent était exceptionnel en termes de construction proprement dite, mais en termes de préparation, absolument essentiel. Au moment Goethals a repris, toute l'infrastructure pour la construction ont été créés, ou au moins fortement remanié et élargi de l'effort français d'origine, ce qui facilité sa tâche considérablement; et il fut bientôt en mesure de commencer à faire de réels progrès à l'effort de construction. Il a divisé le projet en trois divisions: Atlantique, Pacifique central et.
- La division de l'Atlantique, au titre du grand William L. Sibert, était responsable de la construction de la digue massive à l'entrée de la baie de Limon, les écluses de Gatun et leur 5,6 km (3,5 mile) canal d'approche, et l'immense barrage de Gatun.
- La Division du Pacifique, sous Sydney B. Williamson (le seul membre civil de cette équipe de haut niveau), était également responsable de l'entrée du Pacifique du canal, y compris un 4,8 km (3 mile) brise-lames dans la baie de Panama, le canal d'approche, et Miraflores et Pedro serrures Miguel et leurs barrages associés.
- La division centrale, sous Major David du Bose Gaillard, était responsable de tout le reste; en particulier, il avait sans doute le plus grand défi de l'ensemble du projet - l'excavation de la Gaillard Cut, une des plus grandes tâches d'ingénierie de son temps, qui consistait à couper 8 miles (13 km) à travers le Continental Divide à un niveau de 12 mètres (40 pieds) au dessus du niveau de la mer.
En Août 1907, 765 000 m³ (1.000.000 de mètres cubes) par mois a été en cours de fouille, qui était un record pour la saison des pluies difficile; peu de temps après, cela a été doublé, puis de nouveau augmenté; à l'apogée de la productivité, 2.300.000 m³ (3.000.000 de verges cubes) ont été excavés par mois (en termes de fouilles pur, ce qui équivaut à creuser un tunnel sous la Manche tous les 3 mois et demi!). Jamais dans l'histoire des travaux de construction avait tellement de matériel été enlevée si rapidement.
Le Gaillard Cut
Un des plus grands obstacles à un canal a été la Continental Divide, qui à l'origine se élève à 110 mètres (360 pieds) au dessus du niveau de la mer à son plus haut point; l'effort pour créer une coupe à travers cette barrière de rocher était clairement l'un des plus grands défis rencontrés par le projet, et en effet donné lieu à l'un des plus grands exploits d'ingénierie de son temps.
Lorsque Goethals est arrivé au canal qu'il avait apporté avec lui le major David du Bose Gaillard, de la US Army Corps of Engineers. Gaillard a été placé à la tête du quartier central du canal, qui se étendait de Pedro Miguel Locks à la Gatun Dam, et se consacre à la tâche d'obtenir la Culebra, comme on l'appelait alors, excavé.
L'ampleur des travaux a été massive: six mille hommes travaillaient dans la coupe, le perçage de trous dans lesquels ont été placés un total de 27 000 tonnes (60 millions de livres) de dynamite pour briser la roche, qui a ensuite été emmené par jusqu'à 160 trains par jour. Les glissements de terrain sont un problème fréquent et majeur, en raison de la oxydation et l'affaiblissement du sous-jacent fer strates de la roche. L'ampleur de la tâche, et les diapositives imprévisibles fréquents, tendaient vers le chaos; mais Gaillard a surmonté les difficultés avec calme leadership, clairvoyant.
Sur 20 mai 1913 , pelles à vapeur fait un passage à travers la Culebra au niveau du fond du canal. L'effort français avait réduit le sommet à 59 mètres (193 pieds), mais sur une largeur relativement étroite; les Américains avaient réduit cette durée à 12 mètres (40 pieds) au dessus du niveau de la mer, sur une plus grande largeur et avaient creusé plus de 76 millions de m³ (100 millions de mètres cubes) de matériel. Certains 23.000.000 m³ (30.000.000 de verges cubes) de ce matériau était supplémentaire pour l'excavation prévue, après avoir été mis dans la coupe par les glissements de terrain.
Excavation à sec a pris fin le 10 septembre 1913 ; une diapositive en Janvier avait apporté 1,5 millions m³ (2.000.000 de verges cubes) de terre dans la coupe, mais il a été décidé que ce matériau lâche serait retirée par dragage fois la coupe a été inondé.
Les barrages
Deux lacs artificiels constituent des éléments clés du canal; Lac Gatun et Miraflores Lake. Quatre barrages ont été construits pour créer ces lacs:
- deux petits barrages à Miraflores Miraflores fourrière lac;
- un barrage à Pedro Miguel entoure l'extrémité sud de la Gaillard Cut, qui est essentiellement un bras du lac Gatun;
- la Gatun Dam est le barrage principal bloquant le cours original de la Chagres River et la création du lac Gatun.
Les deux barrages de Miraflores sont un barrage en terre, 825 mètres (2700 pieds) de long, reliant avec écluses de Miraflores de l'ouest, et un déversoir barrage en béton de 150 mètres (500 pi) de long à l'est des écluses. Le barrage de l'est béton a huit régissant portes semblables à celles sur le Gatun déversoir.
Le barrage de Pedro Miguel est de la terre, et est de 430 mètres (1400 pieds) de long, se étendant d'une colline à l'ouest de l'écluse. Le visage du barrage est protégée par un enrochement au niveau de l'eau.
De loin le plus grand des barrages, et de loin le plus exigeant, était le Gatun Dam, qui a créé et lac Gatun fourrière. Cette énorme barrage en terre, qui est de 640 mètres (2100 pieds) d'épaisseur à la base et 2 300 mètres (7500 pieds) de long le long du sommet, était le plus grand de son genre dans le monde lorsque le canal ouvert.
Les serrures
Le projet de construction des écluses a commencé avec le premier béton posés à Gatun, sur 24 août 1909 .
Les écluses de Gatun sont construits dans une coupe en dans une colline en bordure du lac, qui a nécessité l'excavation de 3.800.000 m³ (5.000.000 de verges cubes) de matériaux, principalement du rock. Les serrures se étaient faites de 1.564.400 m³ (2.046.100 de mètres cubes de béton); un vaste système de chemins de fer électriques et téléphériques généraux ont été utilisés pour transporter du béton dans les chantiers de construction de verrouillage.
Les écluses du Pacifique-secondaires ont terminé premier; le vol simple à Pedro Miguel en 1911 et Miraflores mai 1913. Le remorqueur de mer Gatun, un remorqueur d'entrée de l'Atlantique de travail utilisé pour le transport de chalands, a eu l'honneur sur 26 septembre 1913 , de faire le premier éclusage d'essai de Gatun Locks. L'éclusage se est parfaitement déroulé, même si toutes les vannes ont été commandés manuellement depuis le panneau de contrôle central était toujours pas prête.
Ouverture
Sur 10 octobre 1913 , la digue à Gamboa, qui avait gardé la Culebra Cut isolé du lac Gatun, a été démoli; la détonation initiale a été déclenchée par télégramme par le président Woodrow Wilson à Washington. Sur 7 janvier 1914 , l'Alexandre de La Vallée, un vieux bateau de la grue français, est devenu le premier navire à faire un transit complet du canal de Panama sous sa propre vapeur.
Comme la construction se essouffle, l'équipe de canal a commencé à se disperser. Des milliers de travailleurs ont été licenciés; des villes entières étaient soit démonté ou démoli. Gorgas gauche pour aider à combattre la pneumonie dans les mines d'or d'Afrique du Sud, et est devenu chirurgien général de l'armée. Sur 1er avril 1914 , la Commission du canal Isthmian cessé d'exister et la zone a subi une nouvelle zone du canal de gouverneur; le premier titulaire de ce poste était le colonel Goethals.
Une grande célébration a été initialement prévue pour l'ouverture officielle du canal, comme il sied à un tel effort qui avait suscité des sentiments forts aux États-Unis depuis de nombreuses années. Cependant, la grande ouverture n'a jamais eu lieu. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a forcé l'annulation des principales festivités, et l'inauguration est devenue une affaire locale modeste. Le bateau Canal de ciment Ancon, piloté par le capitaine John A. Constantine, premier pilote du canal, a fait le premier transit officielle du canal sur 15 Août, 1914 . Il n'y avait pas dignitaires internationaux présents; Goethals a suivi les progrès de l'Ancon du rivage, par chemin de fer.
Bilan du projet
Lorsque le canal ouvert, il était une merveille technologique. Le canal était un important atout stratégique et économique aux États-Unis, et a révolutionné les modes de transport du monde; l'ouverture du canal supprimé la nécessité pour les navires de voyager la route longue et dangereuse par l'intermédiaire du passage de Drake et le Cap Horn (à la pointe sud de l'Amérique du Sud). Le canal enregistre un total d'environ 7,800 miles (12500 km) sur un voyage de New York à San Francisco par la mer.
La signification militaire attendu du canal a été prouvé dans la Seconde Guerre mondiale , lorsque les États-Unis ont utilisé le canal pour aider à revitaliser leurs dévastées Flotte du Pacifique . Certains des plus grands navires aux États-Unis devaient envoyer par le canal étaient des porte-avions , en particulier l' Essex classe. Ceux-ci étaient tellement grande que, bien que les écluses pourraient les tenir, les lampadaires qui bordaient le canal ont dû être enlevés.
Le canal de Panama a coûté aux Etats-Unis autour de $ 375 000 000, y compris l'$ 10,000,000 versée à Panama et l'$ 40,000,000 payé à la société française. Il était le seul projet de construction le plus cher dans l'histoire des États-Unis à ce moment-là; remarquable, cependant, il était en fait quelque $ 23,000,000 dessous de l'estimation 1907, en dépit des glissements de terrain et d'une modification de la conception d'un canal plus large. Un montant supplémentaire de $ 12,000,000 ont été dépensés sur les fortifications.
Plus de 75.000 hommes et femmes ont travaillé sur le projet au total; à la hauteur de la construction, il y avait 40 000 ouvriers travaillant sur elle. Selon les dossiers de l'hôpital, 5609 travailleurs sont morts de la maladie et les accidents pendant l'ère de la construction américaine.
Un total de 182 610 550 m³ (238 845 587 de verges cubes) de matériaux ont été excavés dans l'effort américain, y compris les chenaux d'accès aux deux extrémités du canal. Ajout du travail héritée de la française, l'excavation totale requise par le canal était d'environ 204 900 000 m³ (268 000 000 verges cubes). Cela équivaut à plus de 25 fois la fouille effectuée dans le tunnel sous la Manche projet.
Parmi les trois présidents dont les périodes en fonction étendre la période de construction, le nom du président Roosevelt est souvent le plus associé avec le canal, et Woodrow Wilson était le président qui a présidé son ouverture. Cependant, il peut avoir été Howard Taft qui a donné la plus grande impulsion personnelle du canal sur la période la plus longue. Taft a visité Panama cinq fois Roosevelt secrétaire de la guerre, et deux fois en tant que président. Il a également embauché John Stevens, et plus tard recommandé Goethals comme son remplacement. Taft est devenu président en 1909, lorsque la construction du canal est seulement à la mi-course, et est resté dans le bureau pour la plupart du reste de l'œuvre. Cependant, Goethals a écrit plus tard «Le véritable bâtisseur du Canal de Panama était Theodore Roosevelt".
Les mots suivants de Theodore Roosevelt sont affichés dans la rotonde de l'édifice de l'administration:
- Il est pas la critique qui compte, pas l'homme qui montre comment l'homme fort a trébuché, ou lorsque le faiseur des contrats aurait pu les faire mieux. Le crédit appartient à l'homme qui est réellement dans l'arène; dont le visage est marqué par la poussière et la sueur et le sang; qui lutte vaillamment, qui commet une erreur et vient encore et encore à court; qui sait les grands enthousiasmes, les grandes dévotions, et se consacre à une noble cause; qui, au mieux, sait à la fin le triomphe de rendement élevé; et qui, au pire, si il échoue, au moins échoue tout en osant considérablement, de sorte que sa place ne sera jamais avec ces âmes froides et timides qui ne connaissent ni la victoire ni la défaite.
David du Bose Gaillard est mort d'une tumeur au cerveau à Baltimore, le 5 Décembre, 1913 , 54 ans, après avoir été promu au grade de colonel seulement un mois avant, et donc jamais vu l'ouverture de la grande vallée artificiel dont la création qu'il dirigeait. La Culebra, comme il était initialement connu, a été rebaptisé à l'Gaillard Cut sur 27 Avril, 1915 , en son honneur. Une plaque commémorant son travail se tenait sur la coupure pendant de nombreuses années; en 1998 il a été déplacé à l'édifice de l'administration à Balboa, près du Mémorial Goethals.
Le troisième régime Serrures
Comme la situation se détériorait à la fin des années 1930, les Etats-Unis a commencé à se préoccuper une fois de plus à propos de sa capacité à déplacer les navires de guerre entre les océans. Les plus grands cuirassés américains étaient déjà si grand que d'avoir des problèmes avec les écluses; et il y avait des préoccupations au sujet des écluses étant mis hors de combat par les bombardements de l'ennemi .
Ces préoccupations ont conduit le Congrès américain à adopter une résolution autorisant une étude sur l'amélioration des défenses du canal contre attaque, et en élargissant la capacité du canal pour gérer les grands navires. Cette résolution a été adoptée le 1er mai 1936 , et d'une section de génie spécial a été créé par le le 1 Juillet, 1937 , pour mener à bien l'étude.
Un rapport a été rendu au Congrès sur24 Février,1939, recommandant que le travail soit effectué pour protéger les structures de blocage existants, et de construire un nouvel ensemble d'écluses capables de transporter de plus grands navires que les écluses existantes pourrait accueillir. Sur 11 Août,1939, le Congrès a autorisé le travail pour commencer.
Le plan était de construire trois nouvelles écluses, à Gatún, Pedro Miguel et Miraflores, en parallèle avec les serrures existantes, et servi par de nouveaux canaux d'approche. Les nouvelles écluses devraient ajouter une seule voie de circulation dans le canal, chaque chambre étant 365,8 mètres (1200 pieds) de long, 42,7 mètres (140 pieds) de large et 13,7 mètres (45 pieds) de profondeur. Les nouvelles écluses seraient de 800 mètres (½ mile) à l'est des écluses de Gatún existants, et à 400 mètres (¼ de mille) à l'ouest des écluses Pedro Miguel et Miraflores existants.
Les premières fouilles pour les nouveaux canaux d'approche à Miraflores ont commencé le 1 Juillet, 1940 , après l'adoption par le Congrès de la Loi de crédits sur 24 Juin, 1940 . La première fouille sec à Gatún a commencé le 19 Février, 1941 . Une quantité considérable de matériel a été fouillé avant que le projet a finalement été abandonné; les nouveaux canaux d'approche peuvent encore être vus en parallèle aux canaux originaux de Gatún et Miraflores.
Canal transfert
Après la construction, le canal et la zone du canal entourant ont été administrés par les États-Unis. Sur 7 Septembre 1977 , le président américain Jimmy Carter a signé le traité Torrijos-Carter, qui a mis en branle le processus de remise sur le canal de contrôle panaméen. Le traité est entré en vigueur le 31 Décembre 1999 , depuis lors, le canal a été exécuté par le Autorité du canal de Panama ou de la Autoridad de Canal de Panama (ACP).
Le traité a été très controversée aux Etats-Unis, et son passage était difficile. La controverse a été largement causée par des contrats à gérer deux ports à chaque extrémité du canal, qui ont été remis par le Panama à un conglomérat basé à Hong Kong, Hutchison Whampoa. Républicains soutiennent que l'entreprise a des liens étroits avec le gouvernement chinois et l'armée chinoise . Cependant, le Département d'Etat américain affirme qu'il n'a trouvé aucune preuve de liens entre Hutchison Whampoa et Pékin . Certains Américains étaient méfient aussi de placer cette voie navigable stratégique, sous la protection de la force de sécurité panaméenne .
Il y avait une certaine inquiétude dans le US et dans l'industrie du transport maritime pour le canal après la rétrocession. Mais les adversaires des Traités Torrijos-Carter avéré être faux. Sur pratiquement tous les chefs d'accusation, le Panama est extrêmement bien :
- Lecanal de Panamarevenus s 'est passé deUSD$ 769 000 000 en 2000, la première année sous contrôle panaméen, àUSD1,4 milliards $ en 2006, selon leschiffres Autorité du Canal de Panama.
- Le trafic à travers le canal est passé de 230 millions de tonnes en 2000 à près de 300 millions de tonnes en 2006;
- Le nombre d'accidents a baissé d'une moyenne de 28 par an à la fin des années 1990 à 12 accidents en 2005;
- Le temps de transit moyen à travers le canal est en moyenne d'environ 30 heures, environ le même que dans la fin des années 1990;
- frais de Canal ont augmenté beaucoup moins de revenus au cours des six dernières années - à partir deUSD$ 427 000 000 en 2000 àUSD$ 497 000 000 en 2006.
- Sur 22 octobre2006, après de nombreuses études faites par l'agence, les citoyens panaméens approuvé par unelarge marge sur unréférendum unprojet d'expansion ducanal de Panama.
L'ancien ambassadeur américain à Panama Linda Watt, qui a servi au Panama de 2002 à 2005, a déclaré que l'opération du canal sous les mains du Panama a été «exceptionnelle». Elle a ajouté, "La communauté maritime internationale est très heureux."
