Scott spécial

La couverture d'un livret publié par le chemin de fer pour commémorer le Scott spécial. Theodore Roosevelt est représenté sur un cheval, se il n'a pas assisté à l'événement.

Le Scott spécial, aussi connu comme le Coyote spécial, le Death Valley Coyote ou Death Valley Scotty spécial, était une seule fois, record (et le plus connu) train de passagers exploité par la Atchison, Topeka et Chemin de fer de Santa Fe (Santa Fe) à partir de Los Angeles, en Californie , à Chicago, Illinois , à la demande de " . Death Valley Scotty "Au moment de son passage en 1905, Scott a fait le voyage spécial 2265-mile (3645 km) entre les deux villes à la vitesse la plus rapide enregistrée à ce jour; ce faisant, elle a créé le Santa Fe que la leader dans Voyage à grande vitesse entre Chicago et la côte Ouest. Le Scott spécial a fait le voyage en 44 heures et 54 minutes briser les records précédents, mis en 1900 par le Peacock spécial, par 13 heures et 2 minutes, et en 1903 par le Lowe spécial, de 7 heures et 55 minutes. Service régulier de passagers de Santa Fe de Los Angeles à Chicago au moment a été traitée sur un calendrier de 2½ jours par le Californie Limited. Ce ne était pas jusqu'à l'introduction de la 1936 Chef que les trains super Santa Fe dépassent régulièrement les vitesses observées sur le Scott spécial.

Fond

Death Valley Scotty (né le 20 Septembre 1872, que Walter Edward Scott) avait utilisé des échantillons de minerai qu'il collectionnait proximité Cripple Creek, Colorado, comme une ruse pour convaincre certains banquiers en 1902 qu'il avait une créance sur une mine de minerai à haute teneur dans Death Valley, en Californie . En 1905, il avait escroqué les banques sur près de $ 10,000. Un autre con il a couru en 1905 a obtenu un montant supplémentaire de Scott $ 4000. Ce est alors qu'il a rencontré E. Burdon Gaylord, le propriétaire de la mine Big Bell. Gaylord besoin d'un moyen de promouvoir flashy sa mine et Scott a demandé l'argent derrière la mine; les deux formé un partenariat dans lequel Gaylord financerait Scott et Scott favoriserait la mine comme aucun autre.

Après quelques voyages à prix élevé et dignes d'intérêt trains autour de la sud-ouest, Scott a rencontré le général l'agent des passagers de la Santa Fe, JJ Byrne, au bureau de la voie ferrée à Los Angeles le 8 Juillet, 1905. Une fois Scott (qui avait déjà voyagé cross-country sur le Santa Fe quelques trente-deux fois) a obtenu dans de parler à Byrne, les dispositions ont été prises, grâce à un dépôt de Scott de $ 5,500 en espèces. Les deux mis d'accord sur un calendrier de 46 heures de Los Angeles à Chicago qui commencerait le lendemain.

La liste des passagers pour le train était à peine quatre personnes: Scott lui-même, sa femme, FN Holman, et Charles E. Van Loan, un écrivain pour le Los Angeles Examiner (et celui qui était habile à aider Scotty créer son "mineur" persona , gonflant les montants Scotty vraiment dépensé tout "promouvoir" son "moi"). Le calendrier d'exploitation impliqué trois train voiture à travers le système, dirigé par pas moins de 19 locomotives différentes (et le train était à deux têtes à travers certains de la montagne passe). Les ingénieurs de ces locomotives sont venus à être connu sous le nom "Nervy Dix-neuf".

Matériel utilisé

La photo de Builder (1901) de Santa Fe # 1000, qui a été utilisé sur la section Winslow-Gallup de la Scott spécial

Le train spécial composé de trois voitures tirées par une locomotive. Les trois voitures utilisées étaient bagages voiture # 210, voiture-restaurant # 1407, et Pullman Muskegon. Au total, les trois voitures pesaient un total de 170 (155 tonnes courtes tonnes métriques). Alors que les trois voitures sont restés constants tout au long de la course de la Scott spécial, la locomotive n'a pas fait. Afin d'éviter les retards sur le voyage que le train aurait besoin de se arrêter pour l'eau et le carburant, dix-neuf locomotives ont été préparés sur la route de sorte que l'un a atteint la fin de ses approvisionnements, il serait relayer les trois voitures de la prochaine entièrement alimenté et de la locomotive prêt à continuer la course. Pour les grades plus ardues plus Cajon Pass en Californie et Raton Pass Nouveau-Mexique et Colorado, aides ont été ajoutées à prendre le train et sur les sommets. À différents points le long du parcours, des problèmes tels que hotboxes ne se produit, ou dans un cas une défaillance mécanique complète de la locomotive, mais dans chaque cas, l'équipage du train était en mesure de prendre le train pour la prochaine point de relais, et ils sont arrivés généralement en avance sur le calendrier.

Itinéraire et horaire

Route de la Scott spécial de Los Angeles, en Californie , à Chicago, Illinois .

La spéciale quitté Santa Fe de Grande station de La à Los Angeles à 13h00 Heure du Pacifique le 9 Juillet, 1905. La locomotive et trois voitures a quitté la gare et les acclamations de la foule, estimée à 20 000 personnes, et a commencé sa course vers l'est. Le nombre de personnes à la station de La Grande est remarquable en soi puisque l'horaire du train était prévu seulement un jour avant l'événement; Santa Fe utilisé le train comme une occasion de se faire connaître et a obtenu le mot aux agences de presse à travers le territoire de la voie ferrée.

En terminologie du transport ferroviaire, le Scott spécial fonctionne comme un train "extra". Normalement ces trains ne sont pas autorisés des considérations particulières pour l'horaire et sont mis en embranchements pour effacer la ligne principale pour les trains réguliers de la voie ferrée. Pour cette course, cependant, la spéciale a été accordée droits sur tous les trains réguliers du chemin de fer; tous les autres trains ont été nécessaires pour dégager la ligne principale pas moins d'une heure avant la spéciale devait passer. Comme la plupart de la Santa Fe était encore un seul chemin de fer de la piste, cela signifiait que tout à fait quelques trains réguliers ont été mis en voies d'attendre la spéciale. Cet établissement, avec les nombreux changements de locomotive en route a permis d'assurer que le train devait arriver à Chicago dans les délais de 46 heures.

La première locomotive et de changement se est produit dans Barstow après que le train avait traversé Cajon Pass. À un moment donné après le passage sommet Cajon, le train a été cadencé à 96 mph (155 kmh). La locomotive et le personnel ont été de nouveau modifiés successivement à Aiguilles, Seligman, Williams, Winslow et Gallup avant que le train est arrivé à Albuquerque, Nouveau-Mexique, à 09h30 le 10 Juillet.

Traverser Raton Pass, les locomotives et les équipages ont été changé à Las Vegas, Raton et La Junta. De La Junta, le train a été alimenté par une succession de 4-4-2 locomotives de type qui ont été échangés à travers les plaines dans Syracuse, Dodge City, Newton, Emporia, Argentine et Marceline le fleuve Mississippi à traverser Shopton, Iowa, près de Fort Madison. Locomotive 530 devait prendre le train complètement entre les Dodge City et Newton, mais une rafale Culasse Kent a nécessité l'ajout de la locomotive 1095 pour les 26 miles (42 km) entre Kent et Newton.

En route, Scott et ses invités ont apprécié les meilleurs repas que les Fred Harvey Société avait à offrir. Les sélections de menu inclus ces offres luxueuses que caviar, glacé Consommé, et le steak Porterhouse à la Coyote.

Une autre locomotive et ont pris le train pour Chillicothe où il a fait son changement de locomotive finale pour la dernière jambe dans Chicago . Ingénieur Charles Losee piloté le train pour la totalité de sa course à travers Illinois, à une vitesse moyenne de 60 mph (97 km / h), rester à bord du train pendant le changement de locomotive à Chillicothe. Le train est arrivé officiellement à Dearborn Station à 11h54 Heure centrale le 11 Juillet.

Legacy et préservation

Le record de vitesse établi par le Scott spécial était depuis de nombreuses années et n'a pas été battu en service régulier jusqu'à l'introduction de la Super Chief en 1936. Ce qui rend le Scott spécial particulièrement remarquable, ce est qu'il a été exécuté dans des conditions normales de fonctionnement:

[Le] essai a été effectué dans des conditions normales de piste, force motrice, et de l'équipement, et pratiquement sur la notification d'un moment. Pas de machines de course ont été utilisés. Les locomotives ont été les, type quotidienne ordinaire, tiré de parcours réguliers et montés par les employés prenant leur tour régulier. Pour être sûr, la ligne principale a été maintenu à l'écart, et même l'exclusivité Californie limitée mis sur la piste de côté. Le Scott spécial a eu l'emprise. Ce était la seule faveur montré il, si les ingénieurs compris qu'ils avaient la permission de «laisser sortir quelques crans», et ils l'ont fait, quand ils le pouvaient avec la sécurité.

En 1955, sur le 50e anniversaire de la course de la spéciale, le Scott spécial a été remis en vigueur pour la télévision . Pour le spectacle " Les Aventuriers du Far West ", l'équipe de production a été en mesure de réutiliser Santa Fe numéro de la locomotive 1010, la 2-6-2 locomotive qui a été utilisé dans la course originale entre Aiguilles et Seligman (et la seule unité toujours sur liste active de Santa Fe). Robert Hinze, un pompier sur le Scott spécial origine, était sur place pour aider à la récréation que le train réplique travaillé plus Cajon Pass en Californie. En Octobre 1984, le Santa Fe a fait don à la locomotive 1010 California State Railroad Museum, où il reste en exposition statique.

Le 100e anniversaire de la Scott spécial a été commémoré avec des événements localisés et des panneaux d'interprétation le long de la route parrainée par diverses organisations historiques du train. Un tel affichage a été montré à Joliet, Illinois, par le Chapitre Blackhawk de la Société nationale des chemins de fer historique; Scott spéciale adoptée Joliet juste après 11h00 le 11 Juillet, 1905.

Le quotidien d'Amtrak Southwest Chief suit à peu près la même route que le Scott spécial. En 2006, le Southwest Chief fait le voyage en moins de 43 heures, au départ de Los Angeles Union Station à 18h45, heure du Pacifique, et devrait arriver à Chicago Union Station à 15h20, heure centrale le deuxième jour du voyage.