Primer ferrocarril transcontinental

En la ceremonia para la conducción de la "Last Spike" en Promontorio Summit, Utah, 10 de mayo 1869

Ferrocarril Transcontinental 75 Aniversario Edición de 1944

El primer ferrocarril transcontinental (conocido originalmente como el "Pacific Railroad" y más tarde como el " Overland Ruta ") fue un 1907 millas (3069 kilometros) de la línea de ferrocarril contiguo construido entre 1863 y 1869 en todo el oeste de Estados Unidos que conecta la costa del Pacífico en Bahía de San Francisco con la red ferroviaria del Este de EE.UU. existente en Council Bluffs, Iowa en el río Missouri . La línea de ferrocarril fue construido por tres empresas privadas: el original Pacífico Western Railroad Company entre Oakland, California Sacramento, California (132 millas (212 km)), la Central Pacific Railroad Company de California hacia el este desde Sacramento a Promontorio Cumbre, Territorio de Utah (UT) (690 millas), y el Union Pacific Railroad Company hacia el oeste al promontorio Cumbre de estatutario terminal oriental de la carretera en Council Bluffs en la orilla oriental del río Missouri opuesto Omaha, Nebraska (1.085 millas).

Vapores de ruedas inicialmente vinculados Sacramento para las ciudades y sus instalaciones portuarias en la bahía de San Francisco hasta que se completó la nota WP (que ya había sido adquirida por el CPRR) y abrió a la Alameda y Oakland (MP 6) por el CPRR en el otoño de 1869. (servicio entre San Francisco (MP 0) y Oakland Pier (MP 6) fue proporcionado por ferry.) El CPRR finalmente compró 53 millas de UPRR construido grado de Promontorio Cumbre (MP 828) a Ogden, UT (MP 881), que luego se convirtió en el punto de intercambio entre las dos vías en las que los pasajeros cambiaron trenes. La línea transcontinental era conocido popularmente como el Overland ruta después de que el servicio ferroviario de pasajeros principal que opera en toda la longitud de la línea hasta el final de 1962.

Después de años de estudio, el argumento y la presión ejercida por personas influyentes, como Theodore Judá en cuanto a donde el término "oriental" sería y cómo el costo de la construcción se pagaría la construcción y operación de una línea transcontinental fue autorizada por el Ferrocarril del Pacífico Actos de 1862 y el acto más generoso de 1864 durante la guerra civil americana , cuando la oposición demócrata del sur en el Congreso de la ruta central, cerca del 42 paralelo estaba ausente. Otros ferrocarriles también fueron autorizados bajo los mismos términos. Dos compañías de ferrocarriles, la Union Pacific Railroad y Central Pacific Railroad, fueron elegidos para el primer ferrocarril transcontinental y apoyado por 30 años por US garantizada bonos del gobierno (a un interés del 6%). Los bonos serían emitidos en 16.000 dólares / milla para la pista establecido en el nivel de grado, $ 32000 / milla para la pista establecido en faldas y 48.000 dólares / milla para la pista establecido en las montañas. Además, unos 400 pies (120 m) derecho de paso se les concedió la subvención y terrenos necesarios para todos los apartaderos, estaciones, patios de ferrocarril, estaciones de mantenimiento, etc, sobre la que construir el ferrocarril. Extenso concesiones de tierra de suplente se concedieron 6.400 acres (2.600 hectáreas) por milla (1,6 km) de la pista - secciones de tierras de propiedad del Estado a lo largo de las pistas durante 10 millas (16 km) en ambos lados de la pista. Las subvenciones no se les permitió ni dan en las ciudades o en los ríos o en la propiedad no gubernamental. Si bien algunas de estas tierras tenían minerales potencialmente explotables, fue buena finca o terreno forestal, y muy valioso, gran parte de ella era esencialmente desierto sin valor. Las disposiciones de los Actos del ferrocarril del Pacífico se hicieron para el compañías de telégrafo, que acababa de terminar la En primer telégrafo transcontinental en 1861, para combinar sus líneas con líneas telegráficas del ferrocarril ya que fueron construidas. Ferrocarril de las tierras asignadas no se vende en tres años iba a ser vendida en las mismas granjas de precios del gobierno fueron vendidas a $ 1.25 por 1 acre (0,40 ha) si había compradores. Si los bonos no fueron reembolsados todos los bienes del ferrocarril restante, incluyendo trenes y vías, iban a volver al gobierno de Estados Unidos para la evacuación de todos fueron devueltos con intereses.

Portada de 1847 propuesta ferrocarril pacífico del Dr. Hartwell Carver al Congreso

Finalización de un ferrocarril del Pacífico fue la culminación de un movimiento de décadas para construir una línea tales comenzando ya en 1832, cuando Dr. Hartwell Carver publicar un artículo en el New York Courier y Enquirer abogando por la construcción de un ferrocarril transcontinental del lago Michigan a Oregón, y en 1847 se presentó un Memorial al Congreso titulado "Propuesta de Carta para construir un ferrocarril desde el lago Michigan a el Océano Pacífico "en busca de una carta para construir una carretera tales. En 1856 el Comité Selecto en el Ferrocarril del Pacífico y Telégrafos de la Cámara de Representantes comenzó su informe recomendando la adopción de un proyecto de ley del ferrocarril del Pacífico propuesto al afirmar que: "La necesidad que existe actualmente para la construcción de líneas de ferrocarril y de la comunicación telegráfica entre el Atlántico y costas del Pacífico de este continente ya no es una pregunta para el argumento, sino que se concede por cada uno el fin de mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos tener algunos medios más rápidos y directos de las relaciones que se produjo en la actualidad por el. ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera. "Abierto para el tráfico el 10 de mayo de 1869, con la conducción de la "Last Spike" con un martillo de plata en la cumbre del promontorio, el camino establecido una red de transporte transcontinental mecanizada que revolucionó el asentamiento y la economía de la Oeste americano al traer estos estados y territorios del oeste con firmeza y de manera rentable en la "Unión" y la fabricación de bienes y medios de transporte mucho más rápido, más barato y mucho más flexible de costa a costa.

La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se obtuvo de la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de pista completado) a los inversionistas interesados. Los incentivos financieros y bonos cubrirían con suerte la mayor parte de la inversión de capital inicial necesario para construir el ferrocarril. Los bonos serán pagados por la venta de tierras del gobierno otorgado y prospectiva de pasajeros y los ingresos de carga. Además de las concesiones de tierras del ferrocarril que los ferrocarriles venden a bajo costo para pagar sus bonos respaldados por el gobierno (todos fueron pagados) el 37o congreso de Estados Unidos aprobó la Homestead actos que varias leyes federales de Estados Unidos que vendían un solicitante de 160 acres (65 hectáreas) de propiedad estatal de la tierra reclamada, normalmente llamado "homestead", a bajo costo cuando el solicitante hizo algún trabajo prescrito en él. Ahora había un incentivo fuerte y relativamente de bajo costo para la colonización del oeste que muchos miles aprovecharon. Los ferrocarriles empezaron nuevo crecimiento de la población y el potencial de crecimiento de la población inducidos muchos otros ferrocarriles que ser construido y conectado con el ferrocarril transcontinental para servir a las comunidades y los estados de la pista principal inicial.

La mayoría de los ingenieros y agrimensores que descubrió cómo y dónde construir el ferrocarril en la Unión del Pacífico eran por lo general de ingeniería de la universidad entrenado Veteranos del Ejército de la Unión que habían aprendido su oficio ferrocarril mantener los trenes que circulan y pistas mantuvo durante la Guerra Civil de Estados Unidos que trabaja para el EEUU Ferrocarril Militar (USMRR) que fue establecido por la Departamento de Guerra de los Estados Unidos como una agencia separada para operar y reparar las líneas de ferrocarril que necesita el ejército de la Unión o incautados por el gobierno de la Estados Confederados de América ferrocarriles durante la guerra civil americana . Casi la totalidad de la Unión y de los ejércitos confederados fueron apoyados y transportados por redes ferroviarias extensas que tuvieron que ser construido, protegido y reparado cuando los ejércitos avanzaron y se retiraron. La mayoría de los trabajadores clave y supervisores fueron entrenados por anteriores formación en el puesto de trabajo y sabían lo que había que hacer y cómo los trabajadores de particular a lograr que se haga. La mayoría de los trabajadores semicalificados en la Unión del Pacífico fueron reclutados de las muchas descargada Ejército de la Unión y Veteranos confederados Ejército y emigrante Los irlandeses se escapan de la pobreza y el hambre en Irlanda .

El Pacífico Central tenía los mismos incentivos financieros de la Unión del Pacífico, así como algunos bonos de construcción que fueron otorgados por el estado y la ciudad de San Francisco. El Pacífico Central contrató a ingenieros y agrimensores que tenía una amplia experiencia y la construcción de ferrocarriles y la formación sabían lo que había que hacer y cómo supervisar a otros a lograr que se haga. El Pacífico Central, frente a una escasez de mano de obra semi-calificada, se basó en algunos empleados negros que escapaban la esclavitud y la confusión de la guerra civil americana y muchos obreros chinos emigrantes para la construcción. La mayoría de estos emigrantes chinos estaban escapando de la pobreza y los terrores de la Revolución de Taiping en el Provincia de Kwangtung en china . Supervisión, ingeniería y trabajos especializados se hicieron con los trabajadores "blancos", incluyendo una gran cantidad de irlandeses. Los chinos, a pesar de su pequeña estatura y falta total de experiencia con el trabajo del ferrocarril, manipulados mayor parte del trabajo manual pesado necesario para superarlo ya través de la Sierra Nevada montañas y los desiertos de Nevada y Utah. La mayoría de los trabajadores blancos y negros se les pagaba $ 30.00 / mes y proporciona comida y alojamiento. Puestos de trabajo más cualificados y de supervisión pagaron más. La mayoría de los chinos eran inicialmente pagó $ 31.00 / mes y proporcionan alojamiento. Ellos compran y cocinan su propia comida, tal como lo desea. En 1867 este se elevó a $ 35.00 / mes después de una huelga.

Pacific Railroad Bond, Ciudad y Condado de San Francisco, 1865

El Pacífico RR central comenzó la construcción de 8 de enero de 1863. En esencia todos sus suministros de ferrocarril: picos, martillos, taladros de roca, polvo negro, hardware puente, rieles de hierro, eclisas, pernos y tuercas, switchs ferrocarril, tornamesas ferrocarril, locomotoras de vapor, vagones de ferrocarril, cable de telégrafo, aisladores, etc. tendrían que ser importado más de 18.000 millas (29.000 kilometros) y aproximadamente 200 días (por regularidad velero) viaje o excursión de un día alrededor de 120 (por Buque Clipper) alrededor de América del Sur del Cabo de Hornos o la ruta mucho más caro a través de la nueva barco de vapor y Cruce del Ferrocarril de Panamá de la Istmo de Panamá-acerca de un viaje de 40 día y dos veces más caro. Después de que las mercancías llegaron al Bahía de San Francisco que tendría que ser descargada de los barcos y poner en vapores de ruedas para el transporte durante los últimos 130 millas (210 km) viaje por el Río Sacramento a Sacramento. La primera pista se colocó en agosto 1863, cuando los envíos por ferrocarril finalmente llegaron a Sacramento. Muchas de estas máquinas de vapor , vagones de ferrocarril, etc. fueron enviados desmantelado y tuvo que ser vuelto a montar en los patios de mantenimiento Sacramento central del Pacífico. Lazos, madera, postes de telégrafo, de caballete y puentes maderas, leña para alimentar a sus locomotoras, etc. se podía cortar de madera ya en California, Oregon, etc ..

La Union Pacific Railroad (UPRR) no se inició la construcción hasta julio de 1865, debido a la dificultad para obtener respaldo financiero y la necesidad de la guerra civil de los trabajadores, los rieles, los lazos, locomotoras de vapor y materiales ferroviarios. La Guerra Civil de Estados Unidos puso fin a 22 de junio de 1865. En el primer año, 1865, tan poco trabajo hecho por la Unión del Pacífico que habían vendido dos de las cuatro locomotoras de vapor que habían comprado. Después de la competencia de la Guerra Civil de los suministros del ferrocarril para construir un nuevo ferrocarril transcontinental mientras que la construcción o reconstrucción de las nuevas redes de ferrocarril y reparar y poner al día las redes ferroviarias dañadas en los precios del sur causado inicialmente de productos de ferrocarril a subir. Leyes terminación del ferrocarril y la nueva Homesteading aceleraron sustancialmente poblar el Oeste. Tierra ahora se podría obtener bastante barato y que ahora había una manera mucho más barato y más rápido para conseguir "bienes" de compra y venta y mercados generalizadas para los productos, independientemente de donde vivía. Los ferrocarriles establecieron el equivalente de "puertos" interiores. Estableció carreteras de tierra del estado moderno de comercio y el comercio, lo que resulta en la disminución de territorio controlado por las tribus indígenas de estas regiones.

El indicador, la distancia entre las ruedas, de ambos ferrocarriles se estableció en lo que hoy se llama trocha estándar-4 pies 8 1/2 in (1.435 m). El ancho de vía utilizada en los Estados Unidos no fueron todos estandarizada en este momento con varios calibres diferentes están utilizando. Esto hizo que la transferencia de vagones y locomotoras a diferentes ferrocarriles difíciles. El calibre del sur y Panamá Ferrocarriles eran 5 pies (1,5 m), a continuación. Los carriles utilizados fueron casi todo el hierro rieles de un fondo plano modificados Perfil en forma de I pesa 56 libras (25 kg) por 1 yarda (0,91 m) o 66 libras (30 kg) por 1 yarda (0,91 m). Los rieles más pesados fueron utilizados en las sierras donde se hizo más fácil para arar las pistas para limpieza de nieve. Rieles del ferrocarril se limita a los fabricantes estadounidenses por decreto del Congreso. Los motores de hoy y vagones de ferrocarril son mucho más pesados y utilizan los carriles de acero mucho más pesados, a menudo soldada continuamente. Rieles de acero sólo se habían introducido en 1865 como el Proceso de Bessemer y los procesos de toma de acero de horno de solera abierta comenzaron a construirse en los Estados Unidos. Rieles de acero duró mucho más tiempo, pero no se utilizaron en la construcción del primer ferrocarril transcontinental. Eventualmente casi todos los ferrocarriles convertidos a carriles de acero. Rails son uno de los principales costos de la construcción de un ferrocarril y obtener una sorprendente cantidad de desgaste y tendrían que ser reemplazado, en particular en las esquinas, con bastante regularidad. Las longitudes de raíl se enumeran vario como 30 pies (9,1 m) (560 libras (250 kg)) o 15 pies (4,6 m) de largo (280 libras (130 kg)). Las imágenes disponibles parecen favorecer la longitud más corta; pero los carriles más largos pueden haber sido utilizados en las curvas, donde su longitud ya hizo más fáciles de doblar (usando barras de hierro) en torno a las curvas. El tiempo no se estandarizó en los EE.UU. a continuación y el tiempo fue fijado por cada ferrocarril para minimizar los errores en la programación de los trenes y sólo más tarde (alrededor de 1.883) fueron estandarizados husos horarios establecidos y estandarizados tiempo para que todos los ferrocarriles podrían programar sus trenes-más tarde aprobada por el Congreso .

Necesitando una comunicación rápida para ordenar más suministros o tipos particulares de hombres con habilidades específicas y la programación de los trenes que tenían que ir en ambos sentidos en una sola pista, las empresas construyen líneas de telégrafo a lo largo de los derechos del ferrocarril de vía como la pista se pusieron. La proximidad del ferrocarril hizo estas líneas más fáciles de proteger, el suministro con los operadores de estaciones de relevo o de tren y mantener que el original Las primeras líneas de telégrafo transcontinental, que pasó en gran parte de las rutas originales del Trail y Mormón a través de la muy poco poblada Central de Nevada Ruta por el centro de Utah y Nevada desiertos. Líneas telegráficas del ferrocarril que siguieron el ferrocarril y se necesitaban para programar el tráfico de trenes para evitar conflictos y colisiones, pronto reemplazadas las líneas telegráficas anteriores en el uso general que fueron abandonados en su mayoría por las compañías telegráficas originales ya que fusionaron sus negocios con el líneas- telégrafo del ferrocarril tal como se especifica por el Congreso.

Para mapas y fotos del ferrocarril ( fotografía acababa de ser inventado) fue de esta época, véase:

Los 100.000 pies cuadrados (9.300 m ²⁾ California State Railroad Museum en la ciudad vieja Sacramento, California cuenta con una extensa librería de material ferroviario y una gran parte del original y posteriores locomotoras Unión Pacific y Central Pacific, coches, etc.,

Transcontinental Ruta

Perfil del Ferrocarril del Pacífico de Council Bluffs / Omaha a San Francisco. Mapa y perfil no alineados.

Ruta Pacific Union

Ruta del primer ferrocarril transcontinental de Sacramento, California, para Council Bluffs, Iowa. Otros ferrocarriles conectados en Council Bluffs a ciudades de todo el Este y el Medio Oeste.

1.087 millas de la Unión del Pacífico (1749 kilometros) de la pista comenzaron a MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa en el lado oriental del río Missouri Esta fue elegido por el Presidente de los Estados Unidos , Abraham Lincoln , como la ubicación de su Transferencia Depot donde hasta siete ferrocarriles podrían transferir correo y otros artículos de Union Pacific trenes con destino a el oeste. Inicialmente los trenes cruzaron el río en ferry para llegar a las pistas occidentales a partir de Omaha, Nebraska en la recién formada Territorio de Nebraska. Invierno causó problemas graves como el río Missouri se congelara, pero no lo suficiente como para apoyar una vía de ferrocarril más trenes y consiguiendo la carga a través de un hielo consolidado o el hielo témpano río lleno volvió muy problemático por varios meses del año. A partir de 1873 cruzaron el río por un nuevo 2750 pies (840 m), once palmo de largo, de celosía de hierro Puente sobre el Río Union Pacific Missouri para Omaha, Nebraska. Después de la subida inicial de la línea de ferrocarril a través de los acantilados al oeste de Omaha y del río Missouri río Missouri Valley, la ruta del puente Río Elkhorn y luego se cruzaron los nuevos 1.500 pies (460 m) Puente del río Loup ya que siguió a la parte norte de la Valle del río Platte oeste a través de Nebraska, siguiendo el camino general de la Oregon, Mormón y Senderos de California. Para diciembre de 1865, el Union Pacific sólo había completado 40 millas (64 km) de la pista, alcanzando Fremont, Nebraska, y otros cerca de 10 millas (16 km) de la capa de balasto. A finales de 1865 Pedro A. Dey, Ingeniero Jefe de la Union Pacific, renunció en una disputa con el enrutamiento Thomas C. Durant uno de los principales financistas de la Unión del Pacífico.

Durante el invierno de 1865-1866 John S. Casement, el general "Jack", el nuevo ingeniero jefe de la Unión del Pacífico, tenía varios vagones de ferrocarril equipados como barracones portátiles para sus hombres y mujeres reunidos y materiales para impulsar el ferrocarril rápidamente oeste. Sus bunkhouses incluyen un coche de cocinas, que prepara las comidas e incluso establece una manada de vacas que ser trasladado con la cabeza del carril y los coches de literas para proporcionar una fuente móvil de la carne fresca. El valle de Platte pendiente arriba en una pendiente gradual de alrededor de 6 pies (1,8 m) por 1 milla (1,6 km) y por el que se de una milla (1,6 km) de la pista de un día o más a menudo se hacía en 1866 como Union Pacific, finalmente comenzó a moverse rápidamente al oeste. Cerca de donde el Platte River divide en la Norte del río Platte y South Platte River del ferrocarril puente del río North Platte con unos 2.600 pies (790 m) de largo puente (apodado media milla del puente). Este fue un puente a través del poco profunda pero amplia North Platte descansando sobre pilotes impulsados por vapor martinetes. Aquí se construyó la ciudad "ferrocarril" de North Platte, Nebraska en diciembre 1866 después de completar unos 240 millas (390 kilometros) en 1866. A finales de 1866 el ex El general de división Grenville M. de Dodge fue nombrado Ingeniero Jefe de la Union Pacific, pero trabajando duro general "Jack" Casement continuó trabajando como jefe de construcción "jefe" y su hermano Daniel Casement continuó como director financiero.

La ruta del emigrante original a través de Wyoming de la Oregon, Senderos mormones y de California fue el Norte del río Platte a través Casper, Wyoming lo largo de la Río Sweetwater y sobre el Divide continental en 7550 pies (2300 m) South Pass. Los viajeros hacia el oeste originales en su buey y mula vagones tirados trataron de ceñirse a los valles fluviales y hacer lo menos la construcción de carreteras como posibles gradientes y esquinas agudas eran por lo general de poca o ninguna preocupación. El buey y la mula sacaron vagones eran los vehículos originales fuera de la carretera en su día ya que casi la totalidad de la Senderos emigrantes fueron a campo traviesa por senderos un-mejorado en bruto. La ruta sobre la principal ventaja de South Pass para carros tirados por bueyes o mulas era una elevación más corto a través de una "fácil" pasar a cruzar y su conexión "fácil" de cerca por los valles del río en ambos lados de la divisoria continental de agua y pasto. Los senderos de emigrantes fueron cerradas en invierno. Las principales desventajas de la ruta North Platte / South Pass para un ferrocarril eran: era cerca de 150 millas (240 kilómetros) más largo y más caro de construir las estrechas, empinadas y rocosas cañones del Platte del Norte. La ruta a lo largo del Platte del Norte fue más lejos y con una conexión difícil de Denver, Colorado -a ciudad que ya se estaba planeando una conexión ferroviaria por e inspeccionó.

Una nueva ruta, más corta "mejor" ya fue sometido a reconocimiento en 1864-1867. Una nueva ruta por parte de Nebraska y Wyoming se encontró y supervisado que ascendió una cresta en pendiente gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek a 8.200 pies (2.500 m) de paso de Evan (también llamado Paso de Sherman) que fue descubierto por la Union Pacific empleado topógrafo Inglés y el ingeniero James Evans en aproximadamente 1864. Este pase ahora está marcada por la Ames Monumento (41.131281, -105.398045 lat., De largo.) Que marca su importancia y que conmemora dos de los principales patrocinadores de la Union Pacific Railroad. De North Platte, Nebraska (elevación 2.834 pies (864 m)) el ferrocarril procedió hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través de la Territorio de Nebraska y Territorio de Wyoming (entonces parte de la Territorio de Dakota) a lo largo de la orilla norte del South Platte River y en lo que se convertiría en el estado de Wyoming en el Lone Pine, Wyoming. Pass de Evan se encuentra entre lo que se convertirían en los nuevos pueblos "ferrocarril" de Cheyenne, Wyoming y Laramie, Wyoming. Conexión a este paso, a unas 15 millas (24 kilómetros) al oeste de Cheyenne, fue el lugar en todo el Laramie montañas que tenía una estrecha "cuello de la guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin grave erosión en el llamado "pasarela" (41.099746, -105.153205 lat., De largo.) Descubiertos por El general de división Grenville Dodge en 1865, cuando estaba en el ejército de Estados Unidos. La nueva ruta encuestados a través de Wyoming era de más de 150 millas (240 kilometros) más cortos, tenía un perfil más plano, más barato y más fácil de construir, más cerca de Denver y las cuencas mineras conocidas en la Wasatch y Laramie Ranges.

El ferrocarril ganó unos 3.200 pies (980 m) en las 220 millas (350 km) subida a Cheyenne de North Platte Nebraska-cerca de 15 pies (4,6 m) por milla (1,6 km). Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigrantes debido a su falta de agua y la hierba que necesita su buey, ni mula sacaron locomotoras vagones-vapor no necesitaban hierba y podían perforar pozos para el agua que necesitaban si es necesario. El carbón se había descubierto en Wyoming y reportado por John C. Frémont en su expedición a través de Wyoming 1843 y ya estaba siendo explotado por los residentes de Utah desde ciudades como Coalville, Utah y después Kemmerer, Wyoming. Union Pacific necesitaba carbón como combustible para su locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles a través de Nebraska y Wyoming. Transporte marítimo de carbón por ferrocarril también fueron vistos como un potencialmente importante fuente de ingresos de este potencial todavía está siendo realizado.

La Unión del Pacífico llegó a la nueva ciudad de Cheyenne en diciembre 1867 después de haber establecido cerca de 270 millas (430 kilometros) de ese año. Hicieron una pausa durante el invierno para estar listo para empujar la pista sobre pase (Sherman) de Evan. La conexión de Union Pacific en Cheyenne a Denver con su Denver Pacific Railway and Telegraph Company línea del ferrocarril se hizo en 1870. La nueva ciudad "ferrocarril" de Cheyenne (elevación 6.070 pies (1.850 m)) en la nueva ruta Union Pacific fue elegido para ser uno de los principales de la ciudad "ferrocarril" con amplios patios del ferrocarril , las instalaciones de mantenimiento y presencia de la Unión del Pacífico. Era cerca de 35 millas (56 km) de Evans pase y el punto más alto alcanzado en el ferrocarril Union Pacific y Central Pacific - 8.200 pies (2.500 m). Su ubicación lo hacía un buen lugar para instalar adicional locomotoras de vapor a los trenes con quitanieves para ayudar a despejar las pistas de nieve del invierno o acarrear las mercancías durante el pase de Evan. Cruce de la Unión del Pacífico con los Denver ferrocarril con su conexión con Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Missouri aumentaron de nuevo la importancia de Cheyenne como la unión de dos grandes ferrocarriles. Cheyenne tarde se convirtió en una de las ciudades más grandes del estado y la capital del nuevo estado de Wyoming.

El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska como el ferrocarril sigue el río North Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso sumerge en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado, ya que siguió a la South Platte River oeste en lo que se convertiría Julesburg, Colorado antes de girar hacia el noroeste por Lodgepole Creek en Wyoming. En el Territorio Dakota (Wyoming) las nuevas ciudades de: Cheyenne, Laramie, Río Verde y Evanston, Wyoming (el nombre de James Evans) se establecieron así como muchas más paradas de combustible y agua. La Green River se cruzó con un nuevo puente y una nueva ciudad "ferrocarril" de Green River construido allí después de las pistas llegaron al río Verde en 01 de octubre 1868, el último gran río. Las pistas alcanzados Evanston en 04 de diciembre 1868, habiendo puesto a casi 360 millas (580 kilómetros) de la pista sobre el río Verde y el Laramie llanuras que año. Evanston en 1871 se convirtió en un tren de la ciudad taller de mantenimiento significativo donde reparaciones extensas se realizaron en los coches y locomotoras de vapor.

En el Territorio de Utah el ferrocarril desviado de las principales rutas de emigración de nuevo para obtener el Montañas Wasatch y bajó la escarpada Cañón Echo (Condado de Summit, Utah) y Cañón del río Weber. Para hacer esto lo más rápido posible, Union Pacific contrató a contratistas mormones para trabajar por delante de la cabeza del carril para cortar, rellenar, caballete, puente, túnel de explosión y su camino por la Weber Cañón del río a Ogden, Utah. El más largo de cuatro túneles construidos en Weber cañón era 757 pies (231 m) de largo túnel 2. El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y fue terminado seis meses después. Pistas temporales se colocaron alrededor de ella y Túneles 3 (508 pies (155 m)), Túneles 4 (297 pies (91 m)) y Túneles 5 (579 pies (176 m)) para continuar trabajando en las pistas al oeste de los túneles. Los túneles fueron todos hechos con el nuevo peligroso nitroglicerina explosiva que acelere el trabajo pero causó algunos accidentes fatales. Mientras que la construcción del ferrocarril a lo largo de la escarpada Río Weber cañón, los trabajadores firmaron el mormones Mil Millas árbol que era árbol solitario junto a la pista de 1.000 millas (1.600 km) de Omaha. Un marcador histórico ha sido colocado allí. Las pistas alcanzaron Ogden, Utah, el 27 de marzo 1869 aunque el trabajo acabado continuaría en las vías, túneles y puentes en Weber Canyon durante más de un año. De Ogden el ferrocarril fue al norte del Gran Lago Salado de Brigham City, Corinne, Utah antes de que finalmente la conexión con el Central de Ferrocarril del Pacífico en Promontory Summit en territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. La parte de la original del ferrocarril alrededor de la orilla norte del Gran Lago Salado ya no se utiliza. En 1904, la Lucin Cutoff, un de calzada en el centro de la Gran Lago Salado de Promontory Point anulada la cumbre del promontorio. El Lucin Cutoff acorta la ruta ferroviaria por aproximadamente 43 millas (69 km). Una de las razones para localizar el norte del ferrocarril del Gran Lago Salado fue la disponibilidad de agua en esa ruta-le faltaba en los desiertos de sal al sur del lago.

Central de la Ruta del Pacífico

El Pacífico Central colocó 690 millas (1.100 kilómetros) de la pista, a partir de Sacramento, California en 1863, y continuando a través de los escarpados 7.000 pies (2.100 m) Sierra Nevada (Estados Unidos) en las montañas Donner Pass en el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación de Sacramento (elev. 40 pies (12 m)) a Donner cumbre (elev. 7,000 pies (2,100 m)) debía llevarse a cabo en unos 90 millas (140 km), el cambio promedio de elevación de 76 pies (23 m) por milla (1,6 km), y sólo había unos pocos lugares en las sierras, donde este tipo de "rampa" existía. El descubrimiento y el estudio detallado mapa con perfiles y elevaciones de esta vía durante el Sierra Nevada (Estados Unidos) se le atribuye a Theodore Judá, ingeniero jefe de la Central Pacific Railroad arriba hasta su muerte en 1863. Esta ruta es una cordillera que se extiende entre el tenedor del Norte de la American River en el sur y Bear River (río de la pluma) y el Río del sur de Yuba en el norte. A medida que el tren salió de de Sacramento 40 pies (12 m) de altura a los 7.000 pies (2.100 m) Cumbre Donner había sólo uno de 3 secciones cerca de "Cabo de Hornos CPRR", donde el grado del ferrocarril superó ligeramente dos grados millas (4,8 km).

1864 anuncio de la apertura de la Plana camino del carro holandés.

En junio 1864 los empresarios del ferrocarril Central Pacific abrieron Dutch Flat y Lago Donner camino del carro (DFDLWR). Esta ruta de peaje vagón, que cuesta alrededor de $ 300.000 y un año por valor de trabajo, se abrió sobre gran parte de la ruta del ferrocarril del Pacífico Central (CPRR) usaría más Cumbre Donner para llevar carga y pasajeros que necesita el CPRR y llevar otro tipo de carga propiedad de otros a través de su autopista de peaje desde y hacia la cabeza del carril en constante avance y sobre las Sierras de los de oro y plata pueblos mineros en Nevada. A medida que el tren avanzaba sus tarifas de flete con los envíos por ferrocarril y de vagones combinados se convertiría en mucho más competitivo. El tráfico de mercancías por carretera de peaje de Nevada se estima en alrededor de $ 13 millones al año como el Comstock Lode retumbó y conseguir incluso parte de esto ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno que tenían la mayoría de todos los envíos de carga de Nevada y el precio de los bienes en Nevada cayeron significativamente. La ruta ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general de la rama de la Truckee California Camino hacia el este sobre Donner Pass y abajo del accidentado Truckee River Valley.

La ruta por la Sierra había sido trazada por el Ingeniero Jefe del Pacífico Central Theodore Judah en encuestas preliminares antes de su muerte en 1863. Diputado de Judá, Samuel S. Montague fue nombrado como el nuevo Jefe de Ingeniería con Lewis M. Clemente como Asistente Jefe de Ingeniería junto con Charles Cadwalader como asistente. Para construir este nuevo ferrocarril encuestas detalladas tuvieron que ser ejecutado que mostró en las cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles tendrían que ser construido. El trabajo que se identificó como tomar mucho tiempo se inicia tan pronto como su ubicación pista proyectada se pudo determinar y equipos de trabajo, suministros y equipos de trabajo carretera encontró enviar adelante y empezar a trabajar. Túneles, caballetes y puentes fueron casi todas construidas de esta manera. La naturaleza propagado fuera del trabajo resultó en el trabajo que se divide en dos divisiones con LM Clemente tomando la división superior de Blue Cañon a Truckee y Cadwalader tomando la división inferior de Truckee de la frontera con Nevada. Otros ingenieros asistentes fueron asignados a tareas específicas, tales como la construcción de un puente, túnel o puente de caballetes que fue hecho por los trabajadores en virtud de los supervisores con experiencia.

El grado CPRR en la Cumbre de Donner como apareció en 1869 y 2003.

En total, el Pacífico Central tenía once proyectos de túneles (núms. 3 a 13) en construcción en la Sierra 1865-68 con siete túneles ubicados en unos 2 millas (3,2 km) de estiramiento en el lado este de la cumbre de Donner. Los túneles normalmente se construyeron mediante la perforación de una serie de agujeros en la cara del túnel, llenándolos de polvo negro y detonar el polvo para romper la roca libre. El polvo negro fue proporcionada por el polvo de California trabaja cerca Santa Cruz, California. Habían comenzado la producción en 1864, cuando la Guerra Civil de Estados Unidos cortó los envíos de polvo negro que necesita la industria de la minería y el ferrocarril en California y Nevada. El Pacífico Central era un usuario prolífico de polvo negro menudo con un máximo de 500 cada 25 libras (11 kg) de barriles por día. El túnel de la cumbre (número 6), 1660 pies (510 m), se inició a finales de 1865, muy por delante de la cabeza del carril. El túnel de la cumbre, a través de granito sólido, progresado a un ritmo de sólo alrededor de 0.98 pies (0.30 m) por día por cada cara, ya que se está trabajando en tres turnos de ocho horas de los agujeros de perforación trabajadores de mano con un taladro de roca y un martillo, llenándolos polvo negro y tratando de arruinar el granito suelto. Un equipo trabajó agujeros de perforación en la cara y otro equipo de recogida y elimina la roca suelta después de cada explosión.Los trabajadores fueron retirados del túnel de la cumbre y la pista de calificación al este de Donner Pass en el invierno de 1865 a 1866 ya que no había manera de conseguir suministros a ellos o los cuarteles de invierno podrían vivir. Las tripulaciones fueron trasladados para trabajar en puentes y realizar un seguimiento de la clasificación en elcañón del río Truckee.

El eje central vertical de la CPRR "Cumbre túnel" (túnel # 6) en la cumbre de Donner que permitió la perforación y excavación para llevarse a cabo en las cuatro caras a la vez.

En 1866 se pusieron en unos 125 pies (38 m) de eje vertical en el centro del túnel cumbre y comenzaron a trabajar hacia las caras este y oeste del túnel que da cuatro caras que trabajan en el túnel de la cumbre. Una máquina de vapor de una vieja locomotora fue criado con mucho esfuerzo sobre el camino de carros y se utiliza como un conductor cabrestante para ayudar a eliminar la roca suelta desde el eje vertical y dos caras de trabajo. En el invierno de 1866 a 1867 el trabajo había progresado lo suficiente y un campamento de invierno había sido construido para los trabajadores en el túnel de la cumbre que permitió continuó trabajando durante el invierno. La sección transversal de un frente del túnel era 16 pies (4,9 m) de ancho, 16 pies (4,9 m) de alto oval con un 11 pies (3,4 m) de la pared vertical. El progreso en el túnel se aceleró a más de 1,5 pies (0,46 m) por día por la cara cuando se empezaron a utilizar el recién descubierto nitroglicerina fabricado-cerca del túnel. Utilizaron nitroglicerina para profundizar el túnel cumbre para los requeridos 16 pies (4,9 m) de altura después de las cuatro caras del túnel se encontraron y avanzaron aún más rápido. Casi todos los otros túneles fueron trabajadas en las dos caras del túnel y se reunieron en el centro. Dependiendo del material de los túneles penetraron quedaron sin forro o revestidas con ladrillo, muros de piedra o madera y post. Algunos túneles fueron diseñados para doblar en el medio para alinear con la curvatura cama de la pista. A pesar de esta complicación potencial, casi todas las diferentes líneas centrales del túnel se encontraron dentro de 2 pulgadas (5,1 cm) o menos. El trabajo de investigación detallada que hizo estos túnel excava tan preciso como sea necesario fueron casi todo hecho por el canadiense nacido y entrenado Lewis Clemente, Director Asistente de Ingeniero de la CPRR y Superintendente de la pista, y sus ayudantes.

Colinas o crestas en frente de la cama carretera ferrocarril tendría que tener un fondo plano con forma de V "corte" hizo llegar el ferrocarril a través de la cresta o colina. El tipo de material determinado la pendiente de la V y la cantidad de material tendría que ser eliminado. Lo ideal sería que estos recortes serían emparejados con el valle llena que podría utilizar el material excavado para traer la cama carretera hasta grade-- corte y relleno de construcción. En 1860 no había maquinaria pesada que podría ser utilizado para hacer estos recortes o transportar la basura para hacer los rellenos. Las opciones eran para sacarlo por pico y pala, transportar el material ladera por carretilla y / o caballo o mula cesta o explosión que se suelte. Para arruinar una V en forma de cortar tuvieron que perforar varios agujeros de hasta 20 pies (6,1 m) de profundidad en el material, los llenan de polvo negro, y la explosión de material de distancia. Desde el Pacífico Central tenía prisa, eran usuarios derrochadores de polvo negro para arruinar su camino a través de las colinas. La única desventaja fue cuando un valle cercano de relleno necesario para llegar a través de ella. La técnica explosiva menudo voló la mayor parte del potencial de material de relleno por la ladera por lo que es disponible para relleno. Material extra tendría que ser excavado y transportado a llenar los valles.

El Túnel de la Cumbre en Cumbre Donner, West Portal

El recorrido por las sierras del este se hizo en el lado sur del lago Donner con una serie de zigzags excavadas en la montaña. La ruta por la accidentada río Truckee Cañón, incluyendo puentes requeridos, se hizo antes de la finalización del túnel principal cumbre cuando el Pacífico Central arrastró alguna manera dos pequeñas locomotoras, vagones de ferrocarril, rieles, etc. en los vagones y trineos a lo que hoy es Truckee, California y trabajó el invierno de 1866-1868 en su camino hacia abajo Truckee cañón por delante de las pistas está terminando de Truckee. En Truckee cañón cinco puentes de celosía Howe tuvo que ser construido. Esto les dio una ventaja en conseguir a las millas "fáciles" a través de Nevada. Más tarde muchas millas de cobertizos de nieve y quitanieves en la parte frontal de las locomotoras especiales tendrían que ser empleado para tratar de mantener el ferrocarril claro en la época de invierno.

El 18 de junio de 1868, el Pacífico Central alcanzó Reno, Nevada después de completar 132 millas (212 kilómetros) de ferrocarril y sobre las sierras desde Sacramento, California. entonces el ferrocarril ya había sido creados previamente por el río Truckee en la tierra mucho más plano de Reno a Wadsworth, Nevada, donde el puente Truckee para la última tiempo. Desde allí lucharon a través de cuarenta millas desierto hasta el final del río de Humboldt en el Humboldt Sink. Desde el final de la Humboldt continuaron este sobre el desierto del Gran Cuenca bordeando el río Humboldt a Wells, Nevada. Uno de los problemas más molestos que se encuentran en esta ruta a lo largo del Humboldt estaba en Palisade Canyon (cerca de Carlin, Nevada) donde durante unas 12 millas (19 km) de la línea tuvo que ser construido entre los acantilados del río y basalto. Desde Wells, Nevada para promontorio Cumbre del ferrocarril dejó el Humboldt y procedió a través del desierto de Nevada y Utah. Agua para los depósitos de agua que necesitan las locomotoras de vapor fue proporcionada por pozos, manantiales o tuberías a las fuentes de agua cercanas. El agua a menudo se bombea a los tanques de agua con molinos de viento. el combustible de tren y manchas de agua en los primeros trenes con locomotoras de vapor puede haber sido tan a menudo como cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no muy lejos de Promontory, las tripulaciones del Pacífico central organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de materiales de construcción y pusieron 10 millas (16 km) o realizar un seguimiento sobre un lecho ferroviario preparado en un solo día, un récord aún hoy. El Pacífico Central y Union Pacific se apresuraron a obtener la mayor pista relajado como sea posible y el Pacífico Central puso sobre 560 millas (900 km) de la pista de Reno a la cumbre del promontorio en el un año antes del pico de oro fue impulsado en 10 de mayo 1869.

Pacífico Central tenía 1.694 vagones de carga disponibles de mayo 1869 con más en construcción en su patio Sacramento. Mayores reparaciones y mantenimiento en el material rodante del Pacífico Central se hizo en su patio de mantenimiento Sacramento. Cerca del final de 1869 del Pacífico Central tenía 162 locomotoras, de los cuales dos tenían dos conductores (ruedas motrices), 110 tenía cuatro pilotos, cincuenta tenía seis pilotos. La locomotoras de vapor habían sido comprados en los estados orientales y enviado por mar a California. Treinta y seis locomotoras adicionales fueron construidos y que viene del oeste y veinte y ocho más estaban en construcción. Había un número inadecuado de turismos ordenados y más tuvo que ser ordenados. El primer coche cama del Pacífico Central, el "Silver Palace Car durmiente", llegó a Sacramento 08 de junio 1868.

La ruta CPRR pasado a través de Newcastle, California y Truckee, California, Reno, Nevada, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, y Wells, Nevada, (con muchas paradas más combustible y agua) antes de conectar con la línea Union Pacific en la Cumbre de Promontory en el territorio de Utah. Cuando el extremo oriental de la CPRR se extendió a Ogden comprando por alrededor de $ 2.8 millones de dólares la línea de ferrocarril de Union Pacific en 1870 de Promontory a Ogden, terminó el corto periodo de una ciudad de auge para Promontorio y extendió el Pacífico Central seguimiento de cerca de 60 millas (97 km) y el hecho de Ogden un término importante en el ferrocarril transcontinental como pasajeros y mercancías cambiaron ferrocarriles allí.

Más tarde, la parte occidental de la ruta se extendió de Sacramento a la Terminal Alameda en Alameda, California, y poco después, en el Oakland Long Wharf en Oakland Point en Oakland, California y luego a San José, California . Transbordadores Tren transfieren algunos vagones de ferrocarril hacia y desde los muelles de Oakland y pistas a muelles y pistas en San Francisco . Antes de que se completó la CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles de alimentación como la de Virginia y Truckee Ferrocarril a las excavaciones Comstock Lode en Virginia City, Nevada y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Este nuevo ferrocarril conectado con el Pacífico Central, cerca de Reno, Nevada, y fue a través de Carson City, Nevada, la nueva capital de Nevada.

Después se completaron los ferrocarriles transcontinentales se construyeron muchos otros ferrocarriles para conectar hasta otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregon, Washington territorios, etc. En 1869 el Kansas Pacific Railway construyó el puente de Hannibal, un puente giratorio para permitir paso de vapores de ruedas hacia arriba o abajo del Missouri, fue construido a través del río Missouri de Kansas City, Missouri a Kansas City, Kansas para conectar a los ferrocarriles en ambos lados de la Missouri. Cuando se haya completado este sería un otro gran ferrocarril de este a oeste. Para acelerar la terminación del ferrocarril pacífico de Kansas a Denver, la construcción comenzó al este de Denver marzo 1870 para cumplir con el ferrocarril que viene al oeste de la ciudad de Kansas. Los dos equipos se reunieron en un punto llamado Comanche Crossing, territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente en camino de convertirse en la ciudad más grande y el futuro capital de Colorado. La Kansas Pacific Railroad vinculados con el Ferrocarril del Pacífico a través de Denver Denver a Cheyenne en 1870.

La ruta del ferrocarril transcontinental original no pasan a través de las dos ciudades más grandes de la llamada Great American desierto- Denver, Colorado , y Salt Lake City, Utah . Líneas de ferrocarril alimentador pronto fueron construidas para dar servicio a estas dos ciudades y otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.

Hoy en día la Interestatal 80 sigue de cerca la trayectoria de la línea férrea de Sacramento a través de la actual California, Nevada, Wyoming y Nebraska con dos grandes excepciones: la carretera interestatal 80 cruza Donner Summit y procede al este por el norte lado del lago Donner (el ferrocarril baja el lado sur) y al este de Wells, Nevada, la Interestatal 80 pasa a través de Wendover, Utah y luego pasa a través de las salinas en el sur orilla del Gran Lago Salado en camino de Salt Lake City, Utah (el ferrocarril pasa por el norte lado) y pasa a Emigration Canyon antes de reunirse con el ferrocarril cerca de la unión Echo Canyon de la Interestatal 84 y la Interestatal 80. I-84, construido mucho más tarde, simplemente "arruinado" su camino hacia abajo Weber Canyon sin túneles. La interestatal diverge ligeramente de la ruta del ferrocarril, ya que fue construido mucho más tarde con el equipo mucho más potente, mejor explosivos y mucho más alto costo. Además carreteras interestatales se pueden construir con hasta aproximadamente unos seis grados de calificación que les permite ir muchos lugares los ferrocarriles tuvieron que dar la vuelta, ya que trataron con éxito para mantener sus calificaciones a menos de dos grados.

Historia del Ferrocarril Transcontinental

El cartel oficial anunciando la gran inauguración del Ferrocarril del Pacífico.

Con un fuerte apoyo del Congreso y bajo la dirección del Departamento de Guerra (entonces dirigido por Jefferson Davis) las encuestas Pacific Railroad (1853-1855) eran una extensa serie de exploraciones del oeste americano para explorar posibles vías para un ferrocarril transcontinental a través de América del Norte . Las expediciones incluyen topógrafos, científicos y artistas, y dieron lugar a una inmensa cantidad de datos que cubren al menos 400.000 millas cuadradas (1.000.000 kilometros ² ) en los American West. "Estos doce volúmenes ... constituyen probablemente la fuente contemporánea más importante de los conocimientos sobre la geografía occidental y historia y su valor es mucho mayor por la inclusión de muchos platos hermosos en el color de paisajes, habitantes nativos, la fauna y la flora del país occidental ". Publicado por el Departamento de Guerra de Estados Unidos desde 1855 hasta 1860, las encuestas contenían material significativo en la historia natural, incluyendo muchas ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. Además de describir las posibles rutas, estas encuestas también informaron sobre la geología , la zoología, la botánica , la paleontología de la tierra, así como proporcionadas descripciones etnográficas de los pueblos nativos encontrados durante las encuestas. A pesar de los más de 12 volúmenes de datos producidos no había casi ningún detallados de topología mapas producidos por las rutas de la competencia que se necesitarían para estimar la factibilidad, el costo y mejor camino para construir un ferrocarril "real". Un subproducto de estas encuestas fue la compra de la compra de la parte sur de los estados futuros de Gadsden Arizona y Nuevo México para $ 10 millones, ya que se dio cuenta de la mejor ruta mentira sur al sur de la frontera del río Gila en un mexicano en su mayoría desocupados territorio afortunadamente Santa Anna, presidente de México de nuevo, necesitaba dinero para pagar por su ejército y estaba dispuesto a vender algunos "desierto". El Congreso de Estados Unidos estaba fuertemente dividido en donde el término del este del ferrocarril debe ser en una ciudad del sur o del norte. La Southern Pacific Railroad (más tarde se fusionó con el Ferrocarril del Pacífico Central) comenzaría la construcción después de la Guerra Civil de Estados Unidos llegó a la conclusión y terminar un sur ruta transcontinental a través de los EE.UU. en 1880.

Leland Stanford y los oficiales de la CPRR en 1870

El Ferrocarril del Pacífico constituye una de las hazañas tecnológicas estadounidenses más importantes y ambiciosos del siglo 19 siguiendo los pasos de la construcción del Canal de Erie (y muchos otros canales) en la década de 1820, la construcción de amplias redes de ferrocarriles en el este, el sur y partes del Medio Oeste de los EE.UU. a partir de la década de 1830 y el cruce del istmo de Panamá por la empresa estadounidense construida Ferrocarril de Panamá en 1851-1855. La línea transcontinental sirvió como vínculo vital de América del Norte para el comercio, el comercio y los viajes que se unió a las mitades oriental y occidental de finales del siglo 19 Estados Unidos . Trajo los estados de Nevada, California, Oregon y Utah, Wyoming, Colorado, territorios Washington firmemente en la Unión e hizo liquidación del oeste mucho más rápido y barato.

El ferrocarril estableció la infraestructura económica de la nación para el futuro. Los ahora más lentos, más peligrosos y más costosas líneas de la diligencia de Missouri a California con unos 28 días de día y los viajes de noche se utilizan sobre todo para llevar a unos cuantos pasajeros intrépidos y los servicios de correo. La ruta a lo largo de los Oregon, Mormón y senderos de California fue tan accidentado en cerca de 2.000 millas (3200 kilometros) y 140 a 160 días de los viajes por carreteras en su mayoría no mejoradas que casi ninguna carga a los estados o territorios costeros se fue por tierra. Acerca de la única carga enviada por tierra por los vagones fue a las ciudades "sin litoral" de Salt Lake City, Utah y más tarde a la ciudad de Virginia, Carson City, Nevada y Denver, Colorado . De hecho, alrededor del 50% de la población y más del 90% de las extensas envíos de carga necesarias en rápido desarrollo estados del Pacífico había llegado en velero al Pacífico alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur o por vapores de ruedas a México, Nicaragua o Panamá, un tránsito tierra al océano Pacífico y luego otro barco de vapor a California, Oregon o Washington.

Las vías de desarrollo ferrocarriles proporcionaron la tecnología para mucho más rápido, más seguro y más barato el transporte de emigrantes y mercancías. Los ferrocarriles, los banqueros y el gobierno de Estados Unidos en Oriente promovieron esta migración en todo el mundo para atraer a poblaciones específicas para el progreso agrícola con las ventas de los lotes de concesión de tierras, y luego presentó a los agricultores el transporte barato y rápido para el cuerno de la abundancia de cosechas, minerales y madera . La necesidad de trigo y su transporte ahora fácil y otros alimentos básicos condujo a la rápida colonización de la supuesta " Gran Desierto Americano ".

California Desarrollos

Asa Whitney

Hablar de un ferrocarril transcontinental se inició en 1830, poco después de vapor alimentado ferrocarriles se inventaron en Gran Bretaña y comenzaron a introducir en los Estados Unidos. Esta charla se intensificó como la tecnología avanzada y el ferrocarril Territorio de Oregón y California se añadieron a territorio de Estados Unidos en 1846 y 1848. Los primeros debates fueron no tanto sobre si sería construido, pero cómo iba a ser pagado y qué ruta que debe seguir :

• "Ruta central", para evitar la peor de lasMontañas Rocosas, siguiendo elrío Platte enNebraska y elSouth Pass enWyoming, gran parte de la ruta delCamino de Oregón, o

• "Ruta sur", para evitar la barrera de los Rockies por ir a través de Texas, territorio de Nuevo México, a través deldesierto de Sonora y el deLos Ángeles, California.

Una "ruta del norte", más o menos siguiendo el camino de la expedición de Lewis y Clark a lo largo del río Missouri a través de la actual norte de Montana a territorio de Oregon, se consideró inicialmente poco práctico debido al terreno áspero y extensas nieves del invierno. Más tarde, la Northern Pacific Railway (NP) encontró y construyó una ruta mejor en toda la franja norte del oeste de los Estados Unidos de Minnesota a la costa del Pacífico. Fue aprobado por el Congreso en 1864 y se le dio casi 40 millones de acres (160,000 kilometros ² ) de concesiones de tierras, que se utiliza para recaudar dinero en Europa para la construcción. La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se abrió todo el camino desde los Grandes Lagos hasta el Océano Pacífico cuando el ex presidente estadounidense Ulysses S. Grant condujo en la final "pico de oro", en lo que hoy es el oeste de Montana en 08 de septiembre 1883.

Uno de los campeones más destacados de la ruta central del ferrocarril fue Asa Whitney (un primo lejano al inventor desmotadora de algodón de Eli Whitney). Whitney prevé una ruta de Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, pagado por la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta.

En junio 1845 Whitney dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. Whitney viajó mucho para solicitar el apoyo de empresarios y políticos, mapas impresos y folletos, y presentó varias propuestas para el Congreso , de todo a sus propias expensas. La legislación para iniciar la construcción del Ferrocarril del Pacífico (llamado el Memorial de Asa Whitney ) se introdujo primero en el Congreso por el Representante Zadock Pratt. Congreso no actuó sobre la propuesta de Whitney.

La Oregon pregunta se resolvió en 1846, cuando Estados Unidos y Gran Bretaña acordaron una frontera de Canadá y Estados Unidos en el paralelo 49. Las fuerzas estadounidenses se apoderaron de California en 1846, que quedó bajo el control formal de Estados Unidos en 1848 con el Tratado de Guadalupe Hidalgo en la conclusión de la Guerra México-Americana. El descubrimiento de oro en California en enero de 1848 desató la fiebre del oro de California, y el número de colonos ir a California disparado. En 1850 California tenía suficientes colonos, más de 120.000, que llega por el Camino de California y por mar para convertirse en el estado número 31.

Whitney vio una versión de la ruta central completado, aunque él no participó formalmente.

La ruta del sur y la Compra de Gadsden

Las preocupaciones de que la nieve se demoraron haría la ruta central para impráctico California. Una encuesta realizada después de 1848 indicó que la mejor ruta para una ruta del sur había sido pasado por alto cuando los EE.UU. aceptamos un límite propuesto por México en su tratado de paz. Con Santa Anna en el poder en México, los EE.UU. en 1853 hizo la compra de Gadsden, la adquisición de las porciones del sur de lo que hoy es Nuevo México y Arizona por $ 10.000.000. La ruta del sur ahora podría ser construido en su totalidad en el territorio de Estados Unidos.

Debido a que el Congreso de Estados Unidos se dividió entre los esclavos y los estados miembros no esclavos, no pudo llegar a un acuerdo en el apoyo a la construcción de una ruta en particular. Cada región quería el ferrocarril debido a sus beneficios. La decisión se vio envuelto en la disputa sección divisiva que con el tiempo se convirtió en la guerra civil americana . La ruta del sur no se construyó hasta 1880, cuando el ferrocarril Southern Pacific cruzó el territorio de Arizona.

Theodore Judá

Theodore Judá, arquitecto del ferrocarril transcontinental y el primer jefe de máquinas del Pacífico Central.

Lewis M. Clemente, Ingeniero Asistente Jefe y Superintendente de Pista

El próximo gran campeón de la ruta central era Theodore Judá. Judá se comprometió a estudiar y planificar un camino a través de lo que fue uno de los principales obstáculos de una ruta central a California: una forma sobre las montañas altas y escarpadas de la Sierra Nevada.

Judá fue ingeniero jefe de la recién formada Sacramento Valley Railroad en 1852, el primer ferrocarril construido al oeste del río Mississippi . Aunque el ferrocarril era ir a la quiebra cuando los depósitos de oro de placer fácil alrededor de Placerville, California eran en su mayoría extraídos, él estaba convencido de que un ferrocarril financiado adecuadamente podría pasar de Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectar con las líneas de ferrocarril procedentes de Oriente.

En 1856 Judá escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril del Pacífico y lo distribuyó a los secretarios del gabinete, diputados y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judá fue elegido para ser el grupo de presión acreditado para la Convención del Ferrocarril del Pacífico. La convención aprobó su plan para inspeccionar, las finanzas y la ingeniería de la carretera. Judá regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de Estados Unidos, recibió una audiencia con el presidente James Buchanan , y representó a la Convención ante el Congreso.

En febrero 1860 Iowa Representante Samuel Curtis presentó un proyecto de ley para construir el ferrocarril. Pasó la Casa , pero murió cuando no podía conciliarse con la versión del Senado.

Judá regresó a California en 1860. Continuó buscar una ruta más práctica a través de las Sierras adecuado para un ferrocarril. En el verano de 1860, un minero local Daniel Fuertes, había examinado una ruta sobre las sierras para una carretera de peaje carro, una ruta se dio cuenta de que también se adapte a un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judá. Juntos formaron una asociación para solicitar suscripciones de comerciantes y empresarios locales para apoyar su ferrocarril propuesto.

A partir de enero o febrero de 1861 hasta julio de Judá y fuerte condujo una expedición de 10 personas para estudiar la ruta del ferrocarril sobre la Sierra Nevada, a través de Clipper Gap, Gap emigrante, Donner Pass, y el sur de Truckee. Ellos descubrieron un camino a través de las sierras que era lo suficientemente gradual que hacerse adecuado (con mucho trabajo) para un ferrocarril.

Antes importante de construcción podría comenzar Judá viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar a The Big Four. Poco después de su llegada a Nueva York, sin embargo, Judá murió el 2 de noviembre de 1863, de la fiebre amarilla que había contraído durante el viaje sobre el tránsito del ferrocarril de Panamá del Istmo de Panamá. El Departamento de Ingeniería CPRR fue tomada por Samuel S. Montegue como su sucesor como Ingeniero Jefe, y el canadiense entrenados Jefe Adjunto Ingeniero (más tarde interino Ingeniero Jefe) Lewis Metzler Clemente quien también se convirtió en Superintendente de la pista.

The Big Four del Pacífico Central y ferrocarril

Retrato a gobernador oficial de Leland Stanford

Collis Huntington, un comerciante de hardware, escuchó la presentación de Judá sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en Sacramento, en noviembre de 1860. Invitó a Judá a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington cambió la estrategia de Judá de encontrar varios inversores y en su lugar trató de recaudar el dinero de tres socios: Mark Hopkins, su socio de negocios; James Bailey, un joyero; Leland Stanford, un tendero, el futuro gobernador de California, y fundador de la Universidad de Stanford; y Charles Crocker, un comerciante de telas y eventual dueño de Crocker Bancos. En un principio se invirtieron $ 1,500 cada uno y formaron un consejo de administración: Los inversionistas fueron conocidos como The Big Four y su ferrocarril fue llamado el Ferrocarril del Pacífico Central. Cada fueron finalmente para hacer millones de dólares de sus continuas inversiones y el control de la Central Pacific Railroad (CPRR).

Ley de Ferrocarril del Pacífico

La Pony Express 1860-1861 era demostrar que el Nevada Ruta Centroamérica a través de Nevada y Utah y las secciones de la ruta de Oregón a través de Wyoming y Nebraska era viable durante el invierno. Con la guerra civil americana que rabia y un movimiento secesionista en California ganando fuerza, la aparente necesidad de que el ferrocarril se hizo más urgente.

En 1861 Curtis presentó nuevamente un proyecto de ley para establecer el ferrocarril, pero no pasó. Después de la secesión de los estados del sur, la Cámara de Representantes el 6 de mayo de 1862, y el Senado el 20 de junio, finalmente lo aprobaron. Lincoln firmó la ley el 1 de julio El acto estableció las dos líneas principales: la del Pacífico Central desde el oeste y la Unión del Pacífico desde el medio oeste. Se animó a otras líneas de ferrocarril para construir líneas de alimentación.

A cada uno se requiere para construir sólo 50 millas (80 km) en el primer año; después de eso, más se necesitaban sólo 50 millas (80 km) de cada año. Cada ferrocarril recibió $ 16,000 por milla ($ 9.940 / km) construida sobre una calificación fácil, 32.000 dólares por milla ($ 19.880 / km) en el altiplano, y $ 48.000 por milla ($ 29,830 / km) en las montañas. Este pago era en forma de bonos del gobierno que las empresas podrían revender. Para permitir que los ferrocarriles para recaudar dinero adicional Congreso prestó asistencia adicional a las compañías de ferrocarriles en forma de concesiones de tierras de las tierras federales. Se les concedió derecho de vía de 400 pies (100 m), además de 10 millas cuadradas (26 km ² ) de tierra (diez secciones) adyacentes a la pista por cada milla de la pista construida. Para evitar el monopolio del ferrocarril en la buena tierra, la tierra no se le dio de distancia, en una franja continua, pero en un patrón de "tablero de ajedrez", dejando tierras federales en el medio que podría ser comprado por parte del gobierno. Los ferrocarriles concesión de tierras, que reciben millones de acres de tierras públicas, bonos vendidos basan en el valor de los terrenos, que se vende la tierra a los colonos, que se utiliza el dinero para construir sus ferrocarriles, y contribuyó a una rápida colonización del Oeste. La superficie total de las tierras subvenciones a la Union Pacific y Central Pacific fue aún mayor que el área del estado de Texas: concesiones de tierras del gobierno federal ascendieron a unos 203 128 500 millas cuadradas y concesiones de tierras del gobierno del estado ascendieron a unos 76.565 millones de millas cuadradas. La carrera fue a ver qué ferrocarril compañía podría construir la sección más larga de la pista y recibir la mayor cantidad de bonos de la tierra y del gobierno.

Los bonos y las concesiones de tierras se han caracterizado con frecuencia como un subsidio del gobierno. Sin embargo, el historiador Stephen Ambrose ha argumentado en contra de esto, ya que las empresas reembolsados ​​tanto el capital como los intereses. También sostiene que, si bien las empresas fueron capaces de vender las concesiones de tierras en el Valle de Sacramento y Nebraska en "un buen precio", la mayor parte de la tierra en Wyoming, Utah y Nevada era "virtualmente sin valor".

Evolución del Este

Terminus Oriental

Lincoln Memorial donde se dice que Abraham Lincoln a ha seleccionado Council Bluffs como el término del este después de visitar este sitio en 1859 bajo el empleo deThomas C. Durant.

Una vez que se decidió que el ferrocarril seguiría la ruta central en lugar de la ruta del sur, no había duda de que el término occidental sería Sacramento. Sin embargo, hubo una considerable intriga sobre el término del este.

Los tres principales candidatos para el término del este en 250 millas (400 kilometros) del río Missouri entre Kansas City y Omaha fueron:

• Council Bluffs / Omaha propuesto porThomas C. Durant través de una extensión de su propuestaMississippi y Missouri ferrocarril a través de la nueva Unión Pacific Railroad.
• St. Joseph, Missouri a través deAníbal y San José del ferrocarril (H & SJ).
• Kansas City, Kansas /Leavenworth, Kansas a través de laLeavenworth, Pawnee y ferrocarril occidental (LP & W) (más tarde llamado el Kansas Pacífico) controlado inicialmente porThomas Ewing, Jr. y más tarde porJohn C. Fremont.

Las principales ventajas de Council Bluffs / Omaha eran que era bien al norte de los combates de la guerra civil que tiene lugar en Missouri, era el camino más corto a la ruptura South Pass en las Montañas Rocosas de Wyoming, y seguiría un río fértil que aliente el establecimiento. Ventajas de Missouri incluido que tenía el único ferrocarril para alcanzar realmente el río Misuri en su frontera occidental (H & SJ), fue más céntrico para las líneas que vienen de Texas y podría ofrecer una ruta de servicio de Denver, Colorado , la ciudad más grande en el Great American Desierto. En 1862 las líneas de ferrocarril más cercanos a Omaha / Council Bluffs eran 150 millas (240 km) de distancia y tomaría cinco años para llegar a Omaha.

Thomas C. Durant que estaba construyendo el ferrocarril transversal Iowa (M & M) se confía, literalmente, que sería elegido la ruta Omaha y comenzó a comprar tierras en Nebraska.

En 1857, Durant contrató ciudadano privado Abraham Lincoln para representar el M & M en el pleito interpuesto por los operadores del barco de vapor para desmantelar Puente de Gobierno, el primer puente sobre el río Mississippi. El puente impedido de barcos de vapor que pasa por debajo y era una obstrucción de una vía de agua pública. En agosto 1859 Lincoln, a instancias de M & M abogado Norman Judd viajó a Council Bluffs para inspeccionar M & M instalaciones que iban a ser utilizados para asegurar un préstamo de $ 3000 Lincoln era celebrar. En la visita Lincoln montó el SJ & H ferrocarril y visitó lugares de ferrocarril en Missouri y Kansas antes de ir a Council Bluffs. Durante la visita Lincoln era pasar 2 horas con M & M ingeniero Grenville M. de Dodge en la Casa Hotel Pacific discutir los méritos de poner en marcha el ferrocarril en Council Bluffs y fue a visitar el cementerio de la colina de allí para mirar por encima de la ruta propuesta.

Lazos de Lincoln a Council Bluffs se fomentó reforzadas por el hecho de que había ganado el 1860 nominación republicana en la tercera votación, cuando la delegación de Iowa cambió su voto a él. Por el contrario, Lincoln era conseguir sólo el 10 por ciento de los votos en el Missouri Elección Presidencial 1860.

Si bien la Ley de Ferrocarriles del Pacífico fue de adjudicar el contrato al este de la recién formada Unión del Pacífico, se dejó hasta entonces presidente Lincoln para elegir formalmente la ubicación para el ferrocarril para iniciar y Lincoln en 1862 era seguir el consejo de su ex cliente.

El H & SJ y LP & W no fueron totalmente excluidos del contrato embargo. El H & SJ era que se le permitiera construir una línea de alimentación de Atchison, Kansas, mientras que el LP & W podrían construir una línea de alimentación de Kansas City, Kansas. Se suponía que las líneas de alimentación para cumplir con la línea principal de Union Pacific en algún lugar del meridiano 100 oeste en el centro de Nebraska y las líneas de alimentación eran para conseguir los mismos incentivos concesión de tierras como la Unión del Pacífico.

Thomas Durant y la Unión del Pacífico

Dr. Thomas Clark Durant

En contraste con los arreglos relativamente sencillas para el Pacífico Central, la Unión del Pacífico que iba a construir en última instancia, casi 2/3 de la pista iba a ser envuelto en la controversia y escándalos, mientras que su socio controlar Thomas C. Durant se hizo rico como él se aprovechó de laxa o inexistente supervisión del gobierno durante la Guerra Civil.

La base legislativa para la Unión del Pacífico requiere que ningún compañero estaba a poseer más del 10 por ciento de las acciones. Sin embargo, la Unión del Pacífico tuvo problemas para vender sus acciones. Durant atrajo a los inversores con un esquema donde iba a poner el dinero para la población si se acaba de poner sus nombres en él. Entonces Durant terminó de tomar las acciones de los inversionistas y debía terminar controlando aproximadamente la mitad del balance de la vía férrea.

La construcción inicial de ferrocarril pasó por la tierra que Durant poseía alrededor de Omaha. Ser pagado por la milla, el ferrocarril construido recodos de pista extraña no aventurarse más de 40 millas (64 km) de Omaha en el primero 2 años y medio del ferrocarril.

Durant manipulado los precios de mercado de sus poblaciones mediante la difusión de rumores acerca de que los ferrocarriles eran para ser conectado a la Unión del Pacífico. Primero subió el stock de su M & M ferrocarril mientras secretamente la compra de acciones en el deprimido Cedar Rapids y Missouri Ferrocarril (CR & M), luego corriendo CR & M de valores con nuevos planes para conectar la Unión del Pacífico a él y en ese momento comenzó la recompra de la M & M acciones a precios deprimidos. El gambito se estima que ha recaudado $ 5 millones para sus cohortes y él.

Durant era mantener un bajo perfil público en sus maquinaciones tan sólo era un vicepresidente. Él era instalar una serie de hombres respetados como John Adams Dix como presidente del ferrocarril.

El 4 de julio de 1865, la Unión del Pacífico no había ido más allá de 40 millas (64 kilómetros) de Omaha, incluso como el Pacífico Central había estado trabajando durante 2 años y medio de distancia. Con el fin de la Guerra Civil y el aumento de la supervisión del gobierno a la vista, Durant contrató a su ex ingeniero de M & M Grenville M. Dodge a construir el ferrocarril y la Unión del Pacífico comenzó una carrera loca.

Construcción

ElJúpiter, que lleva a Leland Stanford (uno de los "Cuatro Grandes" dueños del Pacífico Central) y otros funcionarios de ferrocarriles a la Ceremonia de Golden Spike.

Para construir un ferrocarril que necesita dinero, experiencia en ingeniería y un objetivo que puede ser "vendida" a otros inversores. La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se obtuvo de la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de pista completado) a los inversionistas interesados. La donación Federal de dinero y tiempo-derecho de paso salvado, ya que no tuvo que comprar de los demás. Los incentivos financieros y bonos cubrirían con suerte la mayor parte de la inversión de capital inicial necesario para construir el ferrocarril. Los bonos serán pagados por la venta de tierras del gobierno otorgado y prospectiva de pasajeros y los ingresos de carga. La mayor parte del ingenieros y agrimensores que descubrió cómo y dónde construir el ferrocarril en la Unión del Pacífico eran generalmente universidad de ingeniería capacitado. Muchos de los ingenieros y topógrafos del Pacífico de la Unión eran veteranos del ejército de la Unión (incluyendo dos generales) que habían aprendido su oficio ferrocarril mantener los trenes que circulan y pistas mantenidas durante la Guerra Civil de Estados Unidos. Después de tener los novios asegurado y el equipo de ingeniería seleccionada entonces la siguiente opción es contratar el contratar el personal clave y los futuros supervisores. Casi todos los trabajadores clave y supervisores fueron contratados por su ferrocarril anterior formación en el puesto de trabajo y sabían lo que había que hacer y cómo los trabajadores directamente a lograr que se haga. Después se contrató el personal clave de los trabajos semicalificados podrían llenar si había mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería fue decirle a los trabajadores a dónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionar el material de construcción que necesitarían para lograr que se haga.

Equipos de la encuesta fueron puestos fuera de producir mapas detallados de las opciones de las diferentes rutas de contorno. El equipo de ingenieros miró las encuestas disponibles y elegir lo que era la "mejor" ruta. Equipos de estudio, bajo la dirección de los ingenieros, llevó cerca los equipos de trabajo y marcado dónde y cómo tendrían mucho colinas a cortar y depresiones lleno o puente. Coordinadores se aseguraron de que se proporcionaron cuando y donde sea necesario y suministros adicionales fueron ordenados como el ferrocarril consume los suministros de construcción y otros suministros. , Puente, túnel, equipos especializados explosivos fueron asignados a sus puestos de trabajo especializados. Algunos trabajos como trabajo explosivo, túneles, puentes, cortes pesados ​​o rellenos eran conocidos por llevar más tiempo que los demás y el puente especializada, túnel, etc. equipos fueron enviados adelante por las caravanas de carretas llenas de los suministros y los hombres necesarios para obtener estos trabajos comenzaron y completado por el momento las tripulaciones regulares llegaron. Oficiales de finanzas se aseguraron los suministros fueron pagados y los hombres pagados por su trabajo. Un ejército de hombres tuvo que ser coordinado y una cadena aparentemente interminable de suministros tuvieron que ser proporcionada. El equipo de carretera del Pacífico Central estableció una pista por la que se registro mediante el establecimiento de 10 millas (16 km) de vías en un solo día, conmemorando el evento con un cartel al lado de la pista para el paso de los trenes para ver.

Además de la pista por la que las tripulaciones de otras tripulaciones estaban ocupados creación de estaciones con las disposiciones para el combustible de carga, el agua y, a menudo por correo, pasajeros y mercancías. Personal tuvieron que ser contratado para ejecutar estas estaciones. Depósitos de mantenimiento tuvieron que ser construidos para mantener todo el equipo reparado y operativo. Telegrafistas tuvieron que ser contratado al hombre cada estación para realizar un seguimiento de dónde están los trenes eran para que los trenes podían ejecutar en cada dirección en la vía única disponible sin interferencia o accidentes. Apartaderos tuvieron que ser construidos para permitir que los trenes pasen. Disposiciones tuvieron que ser hechas para almacenar y pagar continuamente por el carbón o la madera necesaria para ejecutar el las locomotoras de vapor. agua torres tuvieron que ser construido para volver a llenar los tanques de agua en los motores y las provisiones constituidas para mantenerlos completa.

Obreros

La mayor parte de la pista de la Unión del Pacífico a través del territorio de Nebraska y Wyoming hasta que se acercó a territorio de Utah fue construido por los veteranos, tanto de la Unión y los ejércitos confederados y muchos inmigrantes recientes. Brigham Young, Presidente de La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, deseado para obtener puestos de trabajo para su gente y ver el ferrocarril apoyar los centros de población en Ogden y Salt Lake City, Utah . A medida que la pista se acercó territorio de Utah, él y sus representantes buscó y consiguió contratos de construcción con la Unión del Pacífico para construir la mayor parte de la carretera a través de Utah. Union Pacific proporciona los materiales necesarios o contratados con otros para que ellos suministran. Bajo estos contratos, las grandes bandas de trabajo de más de 2.000 hombres, compuesto casi en su totalidad de los mormones, construyeron gran parte de la pista de Union Pacific en el territorio de Utah incluyendo la sección difícil que requiere extensa caballete o la construcción de puentes, voladura, el corte, el llenado y el túnel a través de la Cañón del río Weber. Durant fue siempre difícil de extraer dinero de por el trabajo realizado y la final de tren Union Pacific llevar Durant a la ceremonia pico final fue sostenido por la huelga de un trabajador no remunerado en la ciudad del ferrocarril de Piedmont, Wyoming hasta que él les pagaba por el trabajo que habían hecho . Desafortunadamente, los trabajadores de Utah no hicieron lo mismo. Representantes de Brigham Young tuvo que acudir a los tribunales para tratar de extraer todo el dinero Durant les había prometido.

Los trabajadores ferroviarios chinos saludan a un tren en un día de nieve.

CPRR túnel # 3 cerca de Cisco, CA (MP 180.1) abrió sus puertas en 1866 y permanece en el uso diario de hoy.