Boeing 777

Boeing 777
Boeing 777-200 de United Airlines, o 777 do lançamento dos clientes
Papel	Wide-body jet avião
Origem nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Primeiro vôo	12 de junho de 1994
Introdução	07 de junho de 1995 com United Airlines
Estado	Em serviço
Os principais usuários	Emirates United Airlines Air France Singapore Airlines
Produzido	1993-presente
Número construído	1079 a partir de fevereiro 2013
Custo unitário	777-200ER: US 258,8 milhões dólares 777-200LR: US $ 291.200.000 777-300ER: 315 milhões de dólares 777F: US 295,7 milhões dólares

O Boeing 777 é um de longo alcance bimotor wide-body jet avião de passageiros fabricado pela Boeing Commercial Airplanes. É o maior do mundo twinjet e tem uma capacidade de mais de 300-550 passageiros, com um intervalo de 5235 a 9380 milhas náuticas (9.695 para 17,370 km), dependendo da versão. Comumente referido como o "Triple Seven", suas características distintivas incluem o maior diâmetro turbofan de qualquer aeronave, seis rodas em cada principal trem de pouso, uma circular secção transversal da fuselagem e um cone de cauda em forma de lâmina. Desenvolvido em consulta com oito linhas aéreas principais, o 777 foi projetado para substituir mais velhos aviões wide-body e colmatar a diferença entre a capacidade 767 e 747 . Como Boeing da primeira fly-by-wire avião, ele tem controles mediadas por computador; é também o primeiro inteiramente computador projetado aviões comerciais.

O 777 é produzida em dois comprimentos da fuselagem. A variante 777-200 entrou em serviço comercial inicial em 1995, seguido pelo 777-200ER de alcance estendido em 1997. O 777-300 esticado, que é 33,3 pés (10,1 m) mais tempo, entrou em serviço em 1998. A gama mais 777 -300ER e 777-200LR variantes entrou em serviço em 2004 e 2006, respectivamente, enquanto que uma versão cargueiro, o 777F, estreou em fevereiro de 2009. Ambas as versões de longo alcance eo recurso cargueiro Motores General Electric GE90 e prorrogado wingtips raked. Quanto mais cedo 777-200, -300 -200ER e versões estão equipadas com GE90, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800 motores. O 777-200LR é avião de passageiros de mais longo alcance do mundo e pode voar mais do que meio caminho ao redor do globo; que detém o recorde de maior distância voada non-stop por um avião comercial.

United Airlines colocou primeiramente os 777 no serviço de linha aérea comercial em junho de 1995. Em fevereiro de 2013, 60 clientes colocaram ordens para 1.442 aviões de todas as variantes, com 1.079 entregues. Em julho de 2011, a variante mais comum utilizado em todo o mundo é o 777-200ER, com 428 em serviço. A partir de fevereiro de 2013, Emirates opera a maior frota de 777, com mais de 120 aviões de passageiros e cargueiros. O avião esteve envolvido em dois acidentes com afastamento de casco, sem nenhuma fatalidades a bordo, a partir de Março de 2013.

Os 777 classifica como um dos modelos mais vendidos da Boeing. Por causa do aumento dos custos dos combustíveis, as companhias aéreas adquiriram o tipo como um comparativamente eficientes em termos de combustível alternativo a outros jatos wide-body e têm cada vez mais implantado a aeronave em rotas de longo curso transoceânicas. Concorrentes diretos do mercado têm incluído o Airbus A330-300, A340, McDonnell Douglas MD-11 ea próxima A350. O 787 Dreamliner , que entrou em serviço em 2011, apresenta um design acções com o 777.

Desenvolvimento

Fundo

No início dos anos 1970, o Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10, eo Lockheed L-1011 TriStar tornou-se a primeira geração de aviões de passageiros wide-body para entrar em serviço. Em 1978, a Boeing apresentou três novos modelos: o bimotor 757 para substituir o venerável 727, o bimotor 767 para contestar a Airbus A300, e um trijet 777 conceito para competir com o CC-10 e L-1011. O mid-size 757 e 767 lançado para o sucesso no mercado, devido em parte à década de 1980 com extensor de autonomia padrões de desempenho operacional bimotor ( ETOPS) regulamentos que regem as operações twinjet transoceânicas. Estes regulamentos permitiram aviões bimotores para fazer travessias oceânicas a uma distância até três horas de emergência aeroportos de diversão. Segundo as regras do ETOPS, as companhias aéreas começaram a operar a 767 nas rotas marítimas de longa distância que não exigem a capacidade de aviões maiores. O trijet 777 foi abandonada mais tarde, na sequência de estudos de marketing que favoreceram os 757 e 767 variantes. Boeing ficou com um tamanho e uma gama lacuna na sua linha de produtos entre o 767-300ER eo 747-400.

Ao final de 1980, os modelos L-1011 DC-10 e foram se aproximando da idade da reforma, levando os fabricantes a desenvolver projetos de substituição. McDonnell Douglas estava trabalhando no MD-11, um sucessor esticada e atualizada do DC-10, enquanto a Airbus estava desenvolvendo seu A330 e A340. Em 1986, a Boeing apresentou propostas para uma alargada 767, provisoriamente chamado 767-X, para atingir o mercado de reposição para a primeira geração de largura-corpos, como o DC-10, e para complementar 767 e 747 modelos existentes no lineup empresa. A proposta inicial apresentava uma fuselagem mais longa e as asas maiores do que o 767 já existente, juntamente com winglets. Planos posteriores expandiu a seção transversal da fuselagem, mas manteve o 767 já existente convés de vôo, nariz, e outros elementos.

Companhias aéreas clientes foram impressionado com as propostas 767-X, e em vez disso queria um corte ainda maior fuselagem, configurações de interior totalmente flexíveis, curto a capacidade intercontinental-range, e um custo operacional mais baixo do que qualquer 767 trecho. Requisitos dos planejadores das companhias aéreas para aviões maiores tornou-se cada vez mais específicas, acrescentando que o aumento da concorrência entre os fabricantes de aeronaves. Em 1988, a Boeing percebeu que a única resposta foi um novo design, que se tornaria a 777 twinjet. A empresa optou pela configuração bimotor dada sucessos passados design, desenvolvimento de motores projetados, e benefícios e custo reduzido. Em 8 de dezembro de 1989, a Boeing começou a emitir ofertas para companhias aéreas para o 777.

Esforço de design

Glass cockpit de um Transaero Airlines 777-200ER

A fase de projeto para nova twinjet da Boeing era diferente de aviões comerciais anteriores da empresa. Pela primeira vez, oito linhas aéreas principais - All Nippon Airways, American Airlines, British Airways , Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas, e United Airlines - teve um papel no desenvolvimento do avião. Esta foi uma partida de prática da indústria, onde os fabricantes normalmente concebidos aeronave com entrada mínima do cliente. As oito companhias aéreas que contribuíram para o processo de design tornou-se conhecido dentro de Boeing como o grupo "Trabalhando Juntos". Na primeira reunião do grupo em Janeiro de 1990, um questionário de 23 páginas foi distribuído às companhias aéreas, pedindo a cada um o que queria no novo design. Em março de 1990, a Boeing e as companhias aéreas tinham decidido uma configuração de projeto básico: a seção transversal da cabine perto dos 747, capacidade para até 325 passageiros, interiores flexíveis, um cockpit de vidro, fly-by-wire controles, e 10 por cento melhor custos por assento-milha do que o A330 e MD-11. Boeing também selecionou sua Everett fábrica em Washington, casa de 747 de produção, como o local de montagem final do 777.

Em 14 de outubro de 1990, a United Airlines tornou-se a 777 do lançamento do cliente quando ele fez uma encomenda de 34 Aviões Pratt & Whitney potência no valor de US $ 11 bilhões com opções sobre uma fase adicional 34. O desenvolvimento coincidiu com programa de substituição da United para o seu envelhecimento DC-10s. United necessário que a nova aeronave será capaz de voar três rotas diferentes: Chicago para o Havaí, Chicago à Europa, e non-stop de Denver , uma quente e alta aeroporto, para o Havaí. Certificação ETOPS também foi uma prioridade para o Brasil, dada a porção overwater de Havaí rotas do United. Em janeiro de 1993, uma equipe de desenvolvedores Nações juntou outras equipes aéreas e designers na fábrica da Boeing Everett. As 240 equipes de design, com até 40 membros cada, dirigida quase 1.500 questões de design com componentes de aeronaves individuais. O diâmetro fuselagem foi aumentado para atender Cathay Pacific, o modelo base cresceu mais tempo para a All Nippon Airways, e entrada da British Airways levou a built-in teste e flexibilidade interior, juntamente com opções de peso operacional mais elevados para a aeronave básica.

O 777 foi o primeiro avião comercial a ser projetado inteiramente no computador. Cada desenho foi criado em uma imagem tridimensional Sistema de software CAD conhecido como CATIA, proveniente de Dassault Systemes e IBM . Isto permitiu uma aeronave virtual para ser montado, na simulação, para verificar se há interferência e para verificar o ajuste apropriado dos muitos milhares de peças, reduzindo assim o retrabalho oneroso. A Boeing desenvolveu seu próprio sistema de visualização de alta performance, FlyThru, mais tarde chamado IVT (ferramenta integrada de visualização) para apoiar em larga escala comentários engenharia colaborativa design, ilustrações de produção e outros usos dos dados de CAD fora da engenharia. Boeing, inicialmente, não estava convencido de Habilidades de Catia e construiu uma física mock-up da seção de nariz para verificar seus resultados. O teste foi tão bem sucedida que adicionais mock-ups foram cancelados.

Produção e ensaio

O processo de produção incluído conteúdo internacional substancial, com um nível sem precedentes de subcontratação global para um avião Boeing, superado apenas pelos posteriores 787. contribuintes internacionais incluídos Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries (painéis de fuselagem), Fuji Heavy Industries, Ltd. (seção da asa centro), Hawker de Havilland ( elevadores), e Aerospace Technologies da Austrália ( leme). Um acordo entre a Boeing eo Japão Aircraft Development Corporation, representando contratantes aeroespaciais japonesas, fez os últimos parceiros de risco por 20 por cento de todo o programa de desenvolvimento. O modelo inicial 777-200 foi lançado com opções de propulsão a partir de três fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney, e Rolls-Royce, dando as companhias aéreas a sua escolha de motores de empresas concorrentes. Cada fabricante concordou em desenvolver um motor no 77.000 lbf (340 kN) e maior empuxo classe (uma medida da potência do motor de jato) para alimentar twinjet maior do mundo.

Um Air India Boeing 777-200LR é rolou para fora do Boeing Everett Fábrica

Para acomodar a produção de seu novo avião, Boeing dobrou o tamanho da fábrica de Everett ao custo de quase US $ 1,5 bilhão para fornecer espaço para dois novos linhas de montagem. Novas metodologias de produção foram desenvolvidas, incluindo uma máquina de turno que pode girar 180 graus subconjuntos fuselagem, dando acesso dos trabalhadores às secções superiores do corpo. Maior montagem do primeiro avião começou em 4 de janeiro de 1993. Até o início da produção, o programa tinha acumulado 118 pedidos firmes, com opções para mais de 10 companhias aéreas 95. O investimento total no programa foi estimado em mais de US $ 4 bilhões da Boeing, com um adicional de US $ 2 bilhões dos fornecedores.

Em 9 de abril de 1994, o primeiro 777, o número da linha WA001, foi lançado em uma série de 15 cerimônias realizadas durante o dia para acomodar os 100 mil convidados. O primeiro vôo ocorreu em 12 de junho de 1994, sob o comando do piloto de teste chefe John E. Cashman. Isto marcou o início de um programa de teste de voo de 11 meses que se destinava a ser mais extensa do que a de qualquer modelo anterior Boeing. Nove aeronaves equipadas com General Electric, Pratt & Whitney, e os motores Rolls-Royce foram testados voo em locais que vão desde o campo de pouso no deserto Base de Edwards da Força Aérea na Califórnia para as condições geladas do Alasca, Fairbanks principalmente FAI '. Para satisfazer as exigências ETOPS, foram realizadas oito de 180 minutos vôos de teste monomotores. O primeiro avião construído foi utilizado pela Boeing da Ensaios Não Destrutivos campanha 1994-1996, e os dados fornecidos para o -200ER e -300 programas. Na conclusão bem-sucedida de testes de voo, o 777 recebeu a certificação de aeronavegabilidade simultânea por os EUA Administração Federal de Aviação (FAA) e europeu Joint Aviation Authorities (JAA), em 19 de abril de 1995.

Entrada em serviço

O primeiro Boeing 777-200 em serviço comercial, N777UA United Airlines '

Boeing entregou o primeiro 777 para a United Airlines em 15 de Maio de 1995. A FAA concedeu 180 minutos de folga ETOPS (" ETOPS-180 ") para a Aviões Pratt & Whitney PW4084-motores, em 30 de maio de 1995, tornando-se o primeiro avião para transportar uma classificação ETOPS-180 na sua entrada em serviço. Mais de apuramento ETOPS 207 minutos foi aprovada a seguinte outubro. O primeiro voo comercial teve lugar no dia 07 de junho de 1995 a partir de Londres Heathrow Airport para O Aeroporto Internacional de Dulles, perto de Washington, DC

Em 12 de novembro de 1995, a Boeing entregou o primeiro modelo com Motores General Electric GE90-77B a British Airways, que colocaram a aeronave em serviço, cinco dias depois. O serviço inicial foi afetada pela problemas de desgaste do rolamento da caixa de velocidades, o que causou a companhia a retirar temporariamente sua frota de 777 serviço transatlântico em 1997. aviões da British Airways retornou ao serviço completo no final daquele ano, e General Electric anunciou posteriormente melhoramentos do motor.

O primeiro Rolls-Royce Trent 877 aviões-powered foi entregue Thai Airways International em 31 de março de 1996, completando a introdução dos três grupos motopropulsores inicialmente desenvolvido para o avião. Cada combinação motor-aviões tinham garantido ETOPS-180 de certificação a partir do ponto de entrada em serviço. Em Junho de 1997, os pedidos para o 777 323 numeradas de 25 companhias aéreas, incluindo clientes de lançamento satisfeitos que tinha encomendado aeronaves adicionais. Dados de desempenho operações estabelecidas as capacidades consistentes do twinjet ao longo de longa distância rotas transoceânicas, levando a vendas adicionais. Por volta de 1998, expedição figuras de confiabilidade tinha atingido uma taxa de 99,96 por cento dos decolagem sem atraso devido a problemas técnicos, e ao crescente número de horas de frota se aproximou 900.000.

Derivados iniciais

A Malaysia Airlines 777-200ER

Depois que o modelo original, a Boeing desenvolveu um aumento variante de peso bruto do 777-200 com maior alcance e capacidade de carga útil. Inicialmente chamado 777-200IGW, o 777-200ER voou pela primeira vez em 7 de outubro de 1996, recebeu FAA e JAA certificação em 17 de janeiro de 1997, e entrou em serviço com a British Airways em 9 de fevereiro de 1997. Oferecendo maior desempenho de longo curso, a variante tornou-se a versão mais amplamente ordenado da aeronave até o início dos anos 2000. Em 2 de abril de 1997, um Malaysia Airlines -200ER chamados "Super Ranger" quebrou o grande círculo "distância sem aterrar" recorde para um avião voando para o leste a partir de Boeing Field, Seattle para Kuala Lumpur, a uma distância de 10.823 milhas náuticas (20.044 quilômetros), em 21 horas e 23 minutos.

Na sequência da introdução do -200ER, Boeing voltou sua atenção para uma versão esticada do avião. Em 16 de outubro de 1997, o 777-300 fez seu primeiro vôo. No 242,4 pés (73,9 m) de comprimento, a -300 tornou-se mais longo que o avião já produzida (até o A340-600), e tinha uma capacidade de 20 por cento maior do que o modelo geral de comprimento padrão. O -300 foi premiado com a certificação de tipo simultaneamente a partir da FAA e JAA em 4 de maio de 1998, e entrou em serviço com lançamento cliente Cathay Pacific em 27 de maio de 1998.

Desde o início do programa de desenvolvimento, a Boeing tinha considerado edifício variantes ultra-longo alcance. Os planos iniciais centrados em uma proposta 777-100X, o que teria sido uma versão abreviada do -200 com peso reduzido e maior alcance, semelhante ao 747SP. No entanto, o -100X teria levado menos passageiros do que o -200 ao ter custos operacionais semelhantes, levando a um maior custo por assento. Ao final de 1990, planos de design deslocado para versões de longo alcance de modelos existentes. Um motor mais potente no 100.000 lbf (440 kN) e classe impulso maior foi necessária, levando a discussões ativas entre a Boeing e os fabricantes de motores. General Electric ofereceu para desenvolver o motor GE90-115B, enquanto Rolls-Royce propôs desenvolver o Trent motor de 8104. Em 1999, a Boeing anunciou um acordo com a General Electric, batendo para fora propostas rivais. Como parte do acordo com a General Electric, a Boeing concordou que os motores GE90 seriam os únicos grupos motopropulsores oferecidos para novas versões do 777.

Modelos de longo alcance

A GE90 motor montado sobre um 777-300ER com um engenheiro da Boeing para mostrar o tamanho do motor. Um único motor GE90 é capaz de alimentar um Boeing 747 durante o cruzeiro.

Em 29 de fevereiro de 2000, a Boeing lançou seu programa de twinjet de próxima geração, inicialmente chamado 777-X, e começou a emitir ofertas para companhias aéreas. Desenvolvimento dos modelos de longo alcance foi retardado pela desaceleração da indústria da aviação, que durou até o início dos anos 2000. O primeiro modelo a sair da programa, o 777-300ER, foi lançado com um pedido para dez aeronaves de Air France, juntamente com compromissos adicionais. Em 24 de Fevereiro de 2003, a -300ER fez seu primeiro vôo, ea FAA e EASA ( Agência Europeia para a Segurança da Aviação, sucessor do JAA) certificou o modelo em 16 de março de 2004. A primeira entrega para a Air France teve lugar em 29 de Abril de 2004. O -300ER, que combinou a -300 de capacidade adicional com a gama do -200ER, tornou-se a 777 variante mais vendido no final dos anos 2000, ganhando ordens como as companhias aéreas substituído modelos de quatro motores comparáveis com birreatores por causa de seus custos operacionais mais baixos.

O segundo modelo de longo alcance a ser desenvolvido, o 777-200LR, lançado em 15 de fevereiro de 2005, e completou seu primeiro voo em 8 de Março de 2005. O -200LR foi certificada tanto pela FAA e EASA em 02 de fevereiro de 2006 e a entrega ao primeiro Pakistan International Airlines ocorreu em 26 de fevereiro de 2006. Em 10 de novembro de 2005, o primeiro -200LR estabeleceu um recorde para o vôo non-stop a mais longa de um avião de passageiros voando 11.664 milhas náuticas (21,602 km) para o leste a partir de Hong Kong para Londres. Com duração de 22 horas e 42 minutos, o voo ultrapassou gama projeto padrão do -200LR e foi conectado ao Guinness World Records.

O modelo de produção cargueiro, o 777F, lançada em 23 de maio de 2008. O vôo inaugural do 777F, que usou o projeto estrutural e especificações do motor do -200LR juntamente com tanques de combustível derivado do -300ER, ocorrido em 14 de julho, 2008. FAA e EASA a certificação de tipo para o cargueiro foi recebida em 6 de fevereiro de 2009, ea primeira entrega para lançar cliente Air France teve lugar no dia 19 de fevereiro de 2009.

Novos desenvolvimentos

Inicialmente segundo para o 747 como Boeing de mais avião rentável, o 777 se tornou modelo mais lucrativo da empresa. Em 2000, as vendas do programa foi responsável por uma estimativa de US $ 400 milhões da Boeing lucro antes de impostos, US $ 50 milhões a mais do que o 747. Em 2004, o avião composta a maior parte do wide-body as receitas para os Boeing Commercial Airplanes divisão. Em 2007, as encomendas de segunda geração 777 modelos se aproximou de 350 aeronaves, e em novembro do mesmo ano, a Boeing anunciou que todos os slots de produção foram vendidas a 2012. O programa backlog de 356 encomendas foi avaliado em US $ 95 bilhões no lista de preços em 2008. Em 2010, a Boeing revelou planos para aumentar a produção a partir de 5 777 aeronaves por mês a 7 de aeronaves por mês em meados de 2011, e 8,3 por mês no início de 2013. Montagem completa de cada 777-300ER requer 49 dias.

Um All Nippon Airways 777-300ER decolando

No final dos anos 2000, a 777 enfrentou a possibilidade de aumento da concorrência de Airbus A350 XWB e planejado internamente a partir de variantes propostas do 787, ambos os aviões que prometem melhorias de eficiência de combustível. Como consequência, o 777-300ER recebeu um pacote de melhoria do motor e aerodinâmica para reduzir o arrasto e peso. Em 2010, a variante recebeu ainda uma £ 5.000 (2.300 kg) máximo aumento de peso zero combustível, equivalente a uma carga mais elevada de 20-25 passageiros; seus motores GE90-115B1 recebeu um reforço de impulso 1-2,5 por cento para um aumento de peso de decolagem nos aeroportos de maior altitude. Mais mudanças de projeto foram direcionados para o final de 2012, incluindo a possibilidade de prorrogação do envergadura, junto com outras mudanças importantes, incluindo uma ala composta, novo motor, e diferentes comprimentos da fuselagem. Emirates foi reportado como trabalhar em estreita colaboração com a Boeing no projeto, e pode ser cliente de lançamento da aeronave.

Em setembro de 2011, a Boeing ea General Electric lançou mais detalhes sobre as novas 777 versões, tentativamente designadas 777-8X e 777-9X. Envergadura deverá aumentar dos atuais 212 pés 7 em (64,8 m) para 234 pés (71,3 m). Além disso, o peso bruto está provisoriamente prevista para diminuir ligeiramente a partir dos atuais £ 775,000 (352,000 kg) para cerca de £ 759.000 (344.000 kg) para o modelo -9X. General Electric anunciou estudos em um motor ligeiramente menor, apelidado de GE9X, para alimentar a variante proposta. Ele contará com o mesmo diâmetro do ventilador do GE90-115B (128 em (325 cm)) e uma diminuição de impulso para novas classificações de 99.500 lbf (443 kN) por motor para o -9X e -8XL, e 88.000 lbf (390 kN ) para o -8X. Rolls-Royce e Pratt & Whitney também propuseram powerplants para os novos 777 modelos, incluindo o conceito RB3025, baseado fora do Trent 1000 e Motores Trent XWB, e uma adaptação de Arquitetura do motor PW1000G para produzir até 100.000 lbf (440 kN) de empuxo. Boeing também está estudando uma ultra substituição de longo alcance para o 777-200LR, conceitualmente chamado de 777-8LX, que iria partilhar a capacidade de combustível do -9X e peso bruto. Seu alcance é para ser 9.480 milhas náuticas (17.560 quilômetros) em comparação com 9395 nmi (17,400 km) para o -200LR. Comprimento da fuselagem do 777-8LX iria coincidir com o -8X proposto em 228,17 pés (69,5 m). O 777-9X seria característica um trecho da fuselagem de 7,0 pés (2,13 m) e estabilizadores horizontais estendidas do -300ER para um comprimento total de 250 pés 11 polegadas (76,5 m) para acomodar 407 passageiros. Preliminar estimativas lugar a entrada em serviço em torno de 2019. Em 2012, a Boeing diminuiu 777X desenvolvimento, mas ainda planeja para ele para iniciar o serviço em cerca de 2.019.

Em novembro de 2011, a Boeing começou a montagem do 1000 777, um modelo para -300ER Emirates; a aeronave foi lançado em Março de 2012. No final de 2011, a FAA atribuído um comum qualificação de tipo para o 787 e 777, permitindo que os pilotos qualificados em cada aeronave para operar ambos os modelos, devido a características de design relacionados. De acordo com relatórios da indústria, a aeronave pode, eventualmente, ser substituído por uma nova família de produtos, a Boeing Yellowstone 3, que iria recorrer a tecnologias do 787.

Projeto

Motores, slats estendidos, flaps, eo trem de pouso de um American Airlines 777-200ER

Boeing introduziu uma série de tecnologias avançadas com o projeto 777, incluindo totalmente digital fly-by-wire controles, totalmente configurável por software aviônicos, Honeywell Monitores LCD aéreas glass cockpit, eo primeiro uso de uma fibra óptica rede de aviônicos em um avião comercial. Boeing fez uso do trabalho feito no cancelado Boeing 7J7 jato regional, que utilizou programas semelhantes das tecnologias escolhidas. Em 2003, a Boeing começou a oferecer a opção de cabine aéreas eletrônico saco de computador é exibida.

Fly-by-wire

Na concepção do 777 como o seu primeiro avião comercial fly-by-wire, a Boeing decidiu manter convencional jugos controle ao invés de mudança de controladores sidestick como utilizados em aeronaves lutador muitos fly-by-wire e em muitos aviões Airbus. Junto com o tradicional controles garfo e leme, o cockpit apresenta um layout simplificado que mantém semelhanças com os modelos anteriores da Boeing. O sistema fly-by-wire também incorpora proteção do envelope de vôo, um sistema que orienta entradas piloto dentro de um quadro calculada por computador de parâmetros de funcionamento, agindo para prevenir barracas e manobras excessivamente estressante. Este sistema pode ser substituído pelo piloto em comando, se necessário.

Airframe e sistemas

A seis rodas trem de pouso de um Boeing 777-300

O 777 de asas apresentam uma projeto aerofólio supercrítico que é varrido para trás em 31,6 graus e otimizado para cruzeiro a Mach 0,83 (revisto para cima depois de testes de vôo Mach 0,84). As asas são projetados com o aumento da espessura e um longo extensão do que aviões anteriores, resultando em uma maior carga útil e alcance, melhorou o desempenho de decolagem, e uma maior a altitude de cruzeiro. Pontas das asas dobráveis foram oferecidos quando a aeronave foi lançado, a apelar para as companhias aéreas que poderiam usar portas feitas para acomodar aeronaves menores, mas nenhuma companhia aérea comprou este opção. As asas também servem como armazenamento de combustível, com modelos de longo alcance capaz de transportar até 47.890 galões (181.300 l; 39.880 imp gal) de combustível. Esta capacidade permite que o 777-200LR para operar ultra-longa distância, rotas trans-polares, tais como Toronto para Hong Kong, para o qual a quantidade de combustível transportado, teoricamente, permitir que um Honda Civic para circundar o equador aproximadamente 84 vezes.

O célula incorpora o uso de materiais compósitos, que compreendem nove por cento do seu peso estrutural inicial. Elementos feitos de material composto incluem o piso da cabine eo leme. A principal secção da fuselagem é circular e afunila para trás em um rabo de cone em forma de lâmina com um virado para o porto unidade auxiliar de potência. A aeronave também possui o maior trem de pouso e os maiores pneus já usado em um avião comercial. Cada pneu de um seis-roda trem de pouso principal 777-300ER pode transportar uma carga de £ 59.490 (26.980 kg), mais pesados do que outros largos-organismos como o 747-400. A aeronave tem redundante triplo sistemas hidráulicos com apenas um sistema necessário para o pouso. A turbina de ar ram -uma pequena hélice retráctil que pode fornecer poder-emergência também é equipado na raiz da asa carenagem.

Interior

Classe económica cabine de Etihad Airways 777-300ER em um layout 3-3-3

O interior 777, também conhecido como o Boeing Signature Interior, apresenta painéis curvos, maior escaninhos aéreos, e iluminação indireta. Assentos opções variam de seis a par de classe se primeiro a 10 transversalmente em economia. Aos 15 polegadas (380 mm) por 10 polegadas (250 mm), as janelas foram o maior de qualquer avião comercial atual até o 787. A cabine também possui "Zonas de flexibilidade", o que implica a colocação deliberada de água, elétrica, pneumática, e outros pontos de conexão ao longo do espaço interior, permitindo que as companhias mover os bancos, cozinhas, banheiros e rapidamente quando ajustando disposições da cabine. Várias aeronaves também foram equipados com Interiores VIP para uso não-aéreo. Os engenheiros da Boeing projetou uma nova dobradiça tampa do assento de vaso sanitário hidraulicamente umedecido que fecha lentamente.

Em 2003, a Boeing introduziu tripulação sobrecarga repousa como uma opção no 777. Localizado acima da cabine principal e conectado através de escadas, o atacante resto da tripulação de voo contém dois lugares e dois beliches, enquanto a popa resto da tripulação de cabina apresenta vários beliches. The Signature Interior já foi adaptado para outras wide-body Boeing e aeronaves narrow-body, incluindo 737NG, 747-400, 757-300, e mais recente 767, incluindo todos os modelos Modelos 767-400ER. O 747-8 e 767-400ER também adotaram as janelas maiores, mais arredondadas do 777.

Em 7 de julho de 2011, foi relatado que a Boeing está considerando substituir a assinatura do Interior sobre o 777 com um novo interior semelhante ao do 787, como parte de um movimento em direção a uma "experiência de cabine comum" em todas as plataformas da Boeing.

Variantes

Planform vista de um Air France Boeing 777-200ER em vôo

Boeing utiliza duas características, fuselagem e comprimento gama, para definir as suas 777 modelos. Comprimento da fuselagem afeta o número de passageiros e volume de carga que pode ser transportada; os 777-200 e derivados são o tamanho da base, ea aeronave foi esticado para o 777-300 em 1998. Em termos de alcance, a aeronave foi categorizado em três segmentos com base em critérios de projeto; estes foram inicialmente definido como o seguinte.

• A-mercado: até 4.200 milhas náuticas (7,800 km)
• B-mercado: 6.600 milhas náuticas (12,200 km)
• C-mercado: 7.800 milhas náuticas (14,400 km)

Ao se referir a diferentes variantes, Boeing e companhias aéreas também podem desmoronar o número do modelo (777) eo designador variante (-200 ou -300) em uma forma truncada (por exemplo, "772" ou "773"). O Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) sistema designador de tipo de aeronave acrescenta um fabricante carta anterior (por exemplo, "B772" ou "B773"). Subsequente ao número de capacidade, designações pode ou não anexar o identificador de distância (por exemplo 777-300ER como "773ER", "773B", "77W", ou "B77W"). Estas notações podem ser encontradas nos manuais de aeronaves ou horários de companhias aéreas.

777-200

Um Boeing 777-200 na libré original de Boeing. Note-se a logotipos cauda de clientes firmes da aeronave abaixo as janelas em "Boeing 777".

O 777-200 foi o modelo inicial A-mercado. A primeira -200 foi entregue United Airlines em 15 de maio de 1995. Com um alcance máximo de 5.235 milhas náuticas (9.695 km), a -200 foi principalmente destinado a US operadores de linhas aéreas domésticas. Nove diferentes -200 clientes tomaram a entrega de 88 aviões, com 68 em serviço de linha aérea a partir de julho de 2011. A aeronave concorrente da Airbus é o A330-300.

777-200ER

Um El Al 777-200ER no desembarque

O 777-200ER ("ER" para Extended Range), a versão do -200 B-mercado, foi originalmente conhecido como o 777-200IGW para o aumento da sua peso bruto. O -200ER possui capacidade adicional de combustível e um aumento da peso máximo de decolagem (MTOW) sobre a -200. Destinado a companhias aéreas internacionais que operam rotas transatlânticas, faixa máxima do -200ER é 7.700 milhas náuticas (14.300 km). Em adição à ruptura do leste grande círculo "distância sem aterrar" record, o -200ER também detém o recorde de maior emergência ETOPS relacionados desvio de voo (177 minutos sob um motor), em um vôo da United Airlines, que levava 255 passageiros em 17 de março de 2003, sobre o Oceano Pacífico.

O primeiro -200ER foi entregue a British Airways em 06 de fevereiro de 1997. Singapore Airlines, um dos maiores clientes do tipo, ordenou mais da metade de seus -200ERs com especificações axiais reduzida do motor (de-classificado) para utilização em rotas de média duração. Os motores com classificação inferior de MTOW, que reduzem preço de compra da aeronave e pousando taxas, e pode ser re-classificado para padrão -200ER completo para operações de longo curso. A partir de fevereiro de 2013, -200ER entregas para 33 clientes diferentes totalizaram 418, ocupando o -200ER como a variante mais produzida do twinjet até à data. A variante mais recente -300ER, no entanto, tem acumulado um número ainda maior de encomendas. Em julho de 2011, 428 exemplos do -200ER estavam em serviço de linha aérea. A aeronave concorrente da Airbus foi o A340-300.

777-300

Um Emirates 777-300 na Copa do Mundo da FIFA desembarque libré 2006 emaeroporto de Londres Heathrow

O esticada 777-300 foi projetado como uma substituição A-mercado para 747-100s e 747-200s . Em comparação com os 747 mais antigos, o 777 esticou tem a capacidade de passageiros comparável e gama, e é projetado para queimar um terço menos combustível e têm 40 por cento mais baixos custos de manutenção. O -300 apresenta um 33,3 pés (10,1 m) de estiramento fuselagem sobre a -200 linha de base, permitindo capacidade para até 550 passageiros em uma configuração de alta densidade única classe, um arranjo adotado para rotas japonesas pesadamente traficadas. Por causa do comprimento da aeronave, o -300 é equipado com um tailskid e terrestres câmeras de manobra para ajudar os pilotos durante táxi. O alcance máximo é 6.015 milhas náuticas (11.140 km), permitindo a -300 para operar rotas principais anteriormente voados por 747 idosos.

Depois de ser certificadas simultaneamente pela FAA e JAA, o primeiro -300 foi entregue a Cathay Pacific em 21 de maio de 1998. Oito diferentes -300 clientes tomaram a entrega de 60 aeronaves, e todos estavam em serviço de linha aérea a partir de julho de 2011. No entanto, na sequência da introdução do -300ER de longo alcance, em 2004, todos os operadores selecionou a versão do modelo ER -300. O -300 não tem rival Airbus direto, mas o A340-600 tem sido oferecido na competição.

777-200LR

O primeiro 777-200LR construído, em serviço com Pakistan International Airlines

O 777-200LR ("LR" para Longer Range), o modelo C-mercado, tornou-se mais longo alcance avião comercial do mundo quando ele entrou em serviço em 2006. Boeing nomeou esta aeronave o Worldliner , destacando sua capacidade de se conectar praticamente quaisquer dois aeroportos no mundo, embora ainda esteja sujeita a restrições ETOPS. Ele detém o recorde mundial para o mais longo vôo sem escalas por um avião comercial, e tem um alcance máximo de 9.380 milhas náuticas (17.370 km). O -200LR foi destinado para as rotas de ultra-longa distância, tais como Los Angeles para Singapura .

Desenvolvido junto com o -300ER, o -200LR apresenta um aumento do peso máximo e três tanques de combustível auxiliares opcionais no porão de carga traseira. Outros novos recursos incluem wingtips raked, trem de pouso principal redesenhado e reforço estrutural adicional. Tal como acontece com o -300ER e 777F, o -200LR está equipado com extensões nas pontas das asas de 12,8 pés (3,90 m). O -200LR é alimentado por GE90-110B1 ou GE90-115B turbofans. O primeiro -200LR foi entregue a Pakistan International Airlines em 26 de fevereiro de 2006. Em fevereiro de 2013, nove clientes -200LR diferentes têm tomado entrega de 55 aeronaves, com três ordens não preenchidas. Airlines operado 48 da variante -200LR a partir de julho de 2011. O mais próximo aeronaves concorrentes da Airbus foi o A340-500HGW.

777-300ER

Um Air Canada 777-300ER pouso com abas desdobrado

O 777-300ER ("ER" para Extended Range) é a versão do -300 B-mercado. Possui raked e pontas das asas, um novo trem de pouso principal, trem de nariz reforçada e tanques de combustível extras prorrogado. Ele também tem uma fuselagem reforçada, asas, empenagem e anexos do motor. A norma GE90-115B turbofan motor a jato é mais poderoso do mundo em serviço, com um impulso máximo de 115.300 lbf (513 kN). Seu alcance máximo é de 7.930 milhas náuticas (14.690 km), possibilitadas pela maior MTOW e maior capacidade de combustível. O -300ER pode voar cerca de 34 por cento mais do que o -300 com uma carga completa de passageiros e carga. Na sequência de testes de voo, refinamentos aerodinâmicos têm reduzido o consumo de combustível por um adicional de 1,4 por cento.

A Singapore Airlines 777-300ER

O primeiro -300ER foi entregue à Air France em 29 de abril de 2004. O -300ER é a variante de 777 best-seller, tendo ultrapassado o -200ER em 2010, e desde o seu lançamento o modelo tem sido o principal motor das vendas passado da twinjet o A340 rival. Usando dois motores produz um típico vantagem de cerca de 8-9 por cento o custo operacional para o -300ER sobre o A340-600, juntamente com uma vantagem queima de combustível de 20 por cento sobre o 747-400. Várias companhias aéreas adquiriram o -300ER como um substituto 747-400 em meio a crescentes preços dos combustíveis. A partir de fevereiro de 2013, -300ER entregas para 24 clientes diferentes totalizaram 384, com 303 encomendas não preenchidas. Os operadores tinham 281 aeronaves em serviço a partir de julho de 2011. concorrentes diretos do Airbus -300ER ter incluído o A340-600HGW eo próximo A350-1000.

777 Freighter

O primeiro 777 Cargueiro, destinado a Air France, durante um vôo de teste

O 777 Freighter (777F) é uma versão de carga do twinjet, e compartilha características com o -200LR; estas incluem sua fuselagem, motores, e capacidade de combustível. Com uma carga máxima de £ 226,000 (103,000 kg), a capacidade de carga é semelhante às £ 243.000 (110.000 kg) do 747-200F . O cargueiro tem um alcance de 4.900 milhas náuticas (9.070 km) a carga útil máxima, apesar de maior alcance é possível se menos peso a carga é transportada.

Como as promessas de aeronaves melhorou economia operacional em comparação com cargueiros existentes, as companhias aéreas têm como alvo o 777F como um substituto para cargueiros mais antigos, incluindo o 747-200F e MD-11F. O primeiro 777F foi entregue à Air France em 19 de Fevereiro de 2009. Em fevereiro de 2013, 74 cargueiros tinham sido entregues a clientes onze diferentes, com 53 ordens não preenchidas.

Na década de 2000, a Boeing começou a estudar a conversão de aviões 777-200ER e -200 passageiros em aviões de carga, sob o nome de 777 BCF (Boeing Cargueiro convertido). A empresa tem estado em negociações com vários clientes de companhias aéreas, incluindo a FedEx Express, da UPS Airlines, e GE Commercial Aviation Services, para fornecer ordens de lançamento de um programa de 777 BCF.

777 Tanker (KC-777)

O KC-777 é uma proposta de versão petroleiro do 777. Em setembro de 2006, a Boeing anunciou publicamente que iria produzir o KC-777, se a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) requer um navio-tanque maior do que o KC-767. O 777 petroleiro também seria capaz de transportar mais carga ou pessoal. Em abril de 2007, a Boeing ofereceu sua vez KC-767 Tanker avançada para do USAF KC-X concorrência.

Operadores

A Japan Airlines Boeing 777-200 durante a decolagem

Os clientes que receberam o maior número de 777s são ILFC, Emirates, Singapore Airlines, United Airlines e Air France. Em julho de 2011, a Emirates é a maior operadora de linha aérea, com 87 aeronaves em sua frota. A transportadora com sede em Dubai é o único cliente de ter ordenado todas as versões do 777, incluindo os -200, -300, -200ER, modelos -300ER, e 777F. O 1000 777 fora da linha de produção, um conjunto -300ER ser Emirates 102 777, foi revelado em uma cerimônia fábrica em março de 2012.

Um total de 924 aeronaves (todas as variantes) estavam em serviço de linha aérea a partir de julho de 2011, comEmirates (110),United Airlines (74),Singapore Airlines (69),Air France (62),British Airways(52),All Nippon Airways (49),American Airlines (47),a Japan Airlines (46),Cathay Pacific (38),Korean Air (29), e outros operadores com menos aeronaves do mesmo tipo.

Pedidos e entregas

Os dados através do fevereiro 2013

Incidentes e acidentes

Replicação Laboratório decristais de gelo obstruindo o óleo combustívelpermutador de calor em ummotor de 800 Rolls-Royce Trent, do relatório de NTSB na BA38 e incidentes DL18

A partir de agosto de 2012, o 777 tem sido em oito ocorrências na aviação, incluindo dois acidentes com afastamento de casco, e dois seqüestros, sem nenhuma fatalidades entre os passageiros ou da tripulação. A única fatalidade envolvendo a twinjet ocorreu em um incêndio reabastecimento no Aeroporto Internacional de Denver em 5 de setembro de 2001, durante o qual um trabalhador chão sofreu queimaduras fatais. O avião, operado pela British Airways , sofreu dano de fogo para os painéis das asas inferiores e carcaça do motor; que mais tarde foi reparado e colocado de volta em serviço.

Perda de casco primeira do tipo ocorreu em 17 de janeiro de 2008, quando a British Airways Voo 38, um 777-200ER com a Rolls-Royce Trent 895 motores a voar de Pequim a Londres, pousou aproximadamente 1.000 pés (300 m) curtas de aeroporto de Heathrow, 27L pista e deslizou para o da pista limiar. Havia 47 feridos e nenhuma fatalidade. O impacto danificou o trem de pouso, raízes das asas, e os motores, ea aeronave foi baixado. Após investigação, o acidente foi culpa de cristais de gelo do sistema de combustível entupimento do óleo combustível permutador de calor (FOHE). Investigadores de acidentes aéreos chamados para este componente no motor Trent 800 séries de ser redesenhado em 2009. Reestruturado permutadores de calor de óleo combustível foram instalados em 777 da British Airways até Outubro de 2009.

Duas outras perdas momentâneas menores de impulso com Trent 895 motores ocorreu em fevereiro e novembro de 2008. O National Transportation Safety Board (NTSB) investigadores concluíram que, assim como na BA38, a perda de energia foi causado por gelo no combustível entupimento do Combustível trocador de calor óleo. Como resultado, o permutador de calor foi redesenhada.

Perda de casco segundo do tipo ocorreu em 29 de julho de 2011, quando um EgyptAir 777-200ER registrado como SU-GBP sofreu um incêndio cabine enquanto estacionados no portão no Aeroporto Internacional do Cairo. O avião foi evacuado com sucesso sem ferimentos, e as equipes de incêndio aeroporto apagou o fogo. A aeronave sustentada estrutural, calor e danos fumaça, e foi anulado. Os investigadores incidiu sobre uma possível falha elétrica com uma mangueira de alimentação no sistema de cockpit tripulação oxigênio.

Especificações

Fontes:Boeing 777, Boeing 777 especificações Aeroporto relatório de planejamento e de outras fontes